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共享汽车生死劫:运营成本高 资本谨慎
2017-07-11 15:37:40 来源:第一财经日报 评论:

共享单车真正点燃了共享经济热潮,让已经沉寂的共享汽车再度回归大众视野。与共享单车迅速铺开市场不同,因为重资金、重运营、重技术门槛,共享汽车一直处于爆发前夜。

“参与者越多,投资越高,对整个行业越好,机遇期也会越近,共享汽车目前处于抱团取暖,共同将蛋糕做大的阶段。”在第一财经专访中,EVCARD总经理曹光宇也坦陈汽车分时租赁仍处于“基础网点布局、车辆增加及用户使用习惯持续培养”阶段。

与发展状态不相对称的是,汽车分时租赁并非一个新概念。若以美国最大最成功的分时租赁互联网汽车共享平台Zipcar算起,汽车分时租赁已经在美国和欧洲拥有近20年的历史。

2015年左右汽车分时租赁在国内火热,2016年5月,上汽集团与上海国际汽车城合资成立环球车享,旗下共享汽车品牌EVCARD开始进军全国市场。同时期,汽车分时租赁市场已经诞生了包括TOGO途歌、首汽Gofun出行、戴姆勒Car2Share、巴歌出行等品牌。P2P租车在高速发展三年后死亡惨重,宝驾、友友租车、PP租车也开始转型汽车分时租赁。

但这并非是一个降维市场,今年3月,新能源汽车分时租赁平台友友用车正式宣布停止运营,原因是投资款项未如期到位,资金链出现问题,成为汽车分时租赁市场首个“死亡”案例。

重运营高投入

与共享单车每辆几百到几千的投入成本不同,汽车硬件的投入则完全是另一个量级。以EVCARD为例,目前平台上提供了荣威E50、奇瑞EQ、北汽EV160、众泰1E、宝马i3等8种车型,据了解,北汽EV160的采购价在8万元左右,宝马i3的市场售价也在40万元左右,与此同时每辆车还会配上一万多元的运营级商业保险。

另一项重大投入在于“网点”建设。目前,大部分共享汽车需要停放在固定停车网点,并配置充电桩,并不能像共享单车一样随意停放。分钟计费、自助租车、异点还车、桩位一体的运营模式,对网点的建设密度和运营效率提出了更高要求。

汽车分时租赁停车位大多是向商业停车场和政府付费,进行长期租赁或与当地政府达成协议。据EVCARD上海运营经理潘春明介绍,目前EVCARD停车场业主包括商业楼宇、高校、医院、酒店、政府机关、交通枢纽的物业公司,在获得一定数量的停车位使用权后,安装充电桩形成车辆的取还点。

相较于停车点建设本身,更大的难度在于和不同停车场业主的谈判。在网点选择上,汽车分时租赁运营商往往会对商圈和住宅圈的密度和纵深广度进行评测,目前CBD商圈、高校、机场等交通枢纽为高频使用区域。

其中黄金地段的商圈地产车位是最难拿到的,动辄每月三四千元的车位费用让运营商望而止步。伴随分时租赁公司的涌入,停车位也在不断涨价,一些黄金地段的停车租位费都达到了千元以上。

与之矛盾的是这些地区恰恰是需求量较大的地区。这也使得网点投放存在不均衡状况,布点较多的郊区不少出现长期空置状态,而在热点地区又存在网点少、找车难问题。

“有些热点商圈的停车场业主不接纳这一理念,而接受这一理念的可能又顾虑安全、分布面积、既有结构完整性等,不愿意安装充电桩等各种问题。”潘春明坦言在商谈过程中停车场业主往往扮演甲方的角色,洽谈能力和速度也影响着城市拓展速度。

潮汐波动和聚散效应在汽车分时租赁领域同样存在。后台数据显示,上下班时段以及凌晨过后是汽车分时租赁的使用高峰期,平时的时段订单比较均衡。

针对潮汐问题,一方面需要人力对车辆进行调度平衡,另一方面借鉴Zipcar模式,运营商也在尝试通过价格或优惠券等激励措施进行调节。例如当某一区域车辆集中,可以在APP中加上闪电标识推出打折信息,抑或在用户完成自主充电或举报不规范用车后,对用户进行相应的积分奖励。

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责编:赵芳迪 zhaofangdi@cbnet.com.cn

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