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共享汽车:绿色概念包装的资本游戏?
2017-05-25 16:20:37 来源:新浪创事记 评论:

而Bollore的心机就在这里,它与掌握磷酸铁锂电池核心专利碳包覆技术的加拿大魁北克水电公司有合作,但磷酸铁锂的能量密度已到极限,并不适用于乘用车,所以Bollore需要借由Autolib项目来力挺这项技术。

这对于它在特斯拉领衔的新能源乘用车浪潮中分一杯羹,进而抗衡松下、三星SDI、LG chem以及一大批中国电池公司至关重要。所以你也就理解了为什么Bollore能够在Autolib项目上承受相当规模的亏损。

而且,Bollore正在用规模抑制成本,2014年Autolib进入伦敦市场,之后又从13家友商手中抢下新加坡的电动车共享项目,这种规模效应也让公司获得了与标致·雪铁龙合作生产Bluesummer电动车的机会。

所以仅仅表面上看到Autolib的风光就趋之若鹜,看不到背后金主的复杂搏奕,是愚蠢的东施效颦,中国初创共享汽车公司要复制Autolib奇迹几无可能。这个判断在研究了某共享汽车公司的运营数据后,更加得到了印证。

为了安全起见,我们权且称之为T公司。

T公司分时共享的新军,没有盲目追随新能源热潮,目前投入运营的主要还是传统汽油车,因此它的数据更有参考意义。

1、用户留存率不升反降。

T公司去年4月的用户留存率是55.8%,到今年1月就下降为41.5%,我们知道共享单车的用户留存率是持续走高的,今年ofo已冲到62.1%,这符合新兴商业模式快速增量并用创新体验留住用户的特点,而T公司的表现就很反常。

再对比门店模式的神州租车,用户留存率也一直保持在60%以上,这说明共享汽车虽然想随风口起飞,但消费环境并不成熟,也没有有效的商业模式。

2、日均运营时长不足。

T公司的日均运营时长从去年11月的7.03小时下降到今年4月的4.64小时,单个订单时长也从2.5小时下降到1.5小时,意味着1天只有3个订单,24小时周期内车辆的闲置时间接近20小时,这绝对不是健康的商业模式。

3、过夜订单和大额订单占比很低。

分时共享因为主要满足的是碎片化需求,所以几乎没有超过500元的大额订单,导致客单价过低,抑制了总体营收规模,同时过夜订单太少也是严重问题,T公司从去年11月到今年4月,过夜订单的占比从未超过10%。这意味着平台要为每天20小时的闲置支付停车费用,相比每天不间断上路运营的网约车、基本不涉及停车费用的共享单车以及神州租车之类公司的日租模式,共享汽车的商业逻辑就出现了断点。

那么,新能源车企所建立的“橱窗公司”靠谱吗?

理论上说,这类公司有变成下一个Autolib的可能,但现阶段的还是展示车企创新精神的漂亮橱窗,之所以如此,是因为最关键的运营成本压不下来。

Autolib的点对点运营,很有些中国分时共享项目看不上,认为毒化了用户体验,但其实是一叶障目,Autolib得益于巴黎市政府的网点布局,已经形成了足够的网络覆盖,运营效率不输看似便利的随意取还模式。

在中国,哪家企业有这个优势?至于其他原因还有三点:

首先是换电场景做不起来。

既然是分时共享,那么在灵活性上就要与神州租车之类的门店模式区别开来,但目前充电桩属于稀缺资源,排队之苦不亚于用车之乐,而满电发车成本上又不可行。Autolib要求用户还车时完成充电,这在中国完全做不到。

眼下中国的情况是快充技术不完善,车桩比太低,高通等公司虽然在研究途中无线充电技术,但离商用还很遥远,所以换电是才是较为靠谱的场景。

T公司的数据显示,分时共享每单的平均里程只有19.2公里,按1天3个订单计算,基本两三天就要通过线下运营的方式解决充电问题。

而理论上为一辆纯电动车更换电池只需2分钟左右,不仅快过充电,还快过加油,但换电站需要储存电池,占押资金,加之中国电动车企业在电池模组的安置上缺乏标准,也让换电模式的前景渺茫。

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责编:赵芳迪 zhaofangdi@cbnet.com.cn