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韩进:一叶而知天下秋?
2016-09-07 14:49:27 来源:中国经营网

  北美西部时间8月30日本是个再普通不过的日子,笔者在加拿大温哥华某海运集装箱代理公司任职的妻子照常开车下班,却在回家途中接到一个晴天霹雳般的消息:韩进破产了。

  韩进海运(Hanjin Shipping)是韩国第一大、全球第七大海运公司,旗下拥有超过100艘的集装箱运输船队,集装箱运输能力达61.68万TEU(标准箱)。根据路透财经提供的数据,在全球集装箱海运业务最繁忙的两大航线——跨太平洋航线和亚欧航线上,韩进都占据举足轻重的份额(前者占比7.54%,仅次于占比10.15%的台湾长荣和占比9.49%的丹麦马士基居第三位;后者占比4.65%,仅次于占比19.16%的马士基、占比11.69%的法国MSC地中海航运,占比9.31%的法国达飞CMA-CGM和占比6.30%的长荣居第五位),一旦韩进的运力一夜间“人间蒸发”,对全球航运、仓储、零售等一系列产业的冲击可想而知。

  由于事发在仓猝之间,从东亚到北美,数以十计的韩进集装箱船或被扣押在出发/中转港口不许放行,或已抵达目的港却不被允许进港卸货,甚至连韩进的母港——韩国釜山港也概莫能外,这是因为港口、码头运营商、货物处理公司、货车司机等上下游各环节惟恐资金链突然断裂的韩进拖欠款项,索性来了个“先下手遭殃,后下手更遭殃”。

  更令人恐怖的是连锁反应:由于今年5月13日,韩进和排名全球第六的德国赫伯罗特、第八的台湾阳明海运、第十的日本商船三井、第十二的日本邮船、第十四的日本川崎汽船组成号称世界第三大、拥有620条集装箱船、350万TEU运能,占全球市场总份额18%的集装箱航运联盟THE Alliance(第一大为马士基-MSC组成的2M,1094条船,575.75万TEU,市场份额占比27.9%;第二大为中远海运、达飞、长荣、香港东方海外组成的Ocean Alliance,1119条船,543万TEU,市场份额占比26.4%),这意味着韩进的集装箱有可能装载在同属THE Alliance联盟的其它船上,更意味着其它同属该联盟船运公司的集装箱也可能被搭载在韩进的船上,在8月30/31日的混乱中,装载在其它公司船上的韩进集装箱固然很可能逃不脱无法承运、提货的厄运,被糊里糊涂装上韩进船的“盟友”集装箱也可能因整条船被扣被拒而被殃及池鱼,一时间配了韩进集装箱的货代、客户固然心惊肉跳,配了阳明、三井等集装箱的货代、客户同样或鸡犬不宁,或忐忑不安,度过了一个甚至几个不眠之夜。笔者妻子在此期间经手的集装箱仅一个配了韩进,却有3个集装箱受此牵连(另两个配了阳明,却鬼使神差在温哥华港被送上了一艘韩进船),而她在公司同事中已是受殃及程度最轻的一个。

  韩进曾被称作“大到不能倒”、在全球经济链条中举足轻重的企业,何以在一夜间陷入窘境?

  作为经济全球化最大的受益者之一和维系其正常运转的纽带、桥梁、润滑油、黏合剂,海运公司有着独特的运转方式和经营特点,包括高垄断性(从前文提到的3大联盟市场占比程度就可见一斑,且这种垄断性还在不断提升,3大联盟中两个都是今年重组形成,Ocean Alliance成立日期是4月20日,比THE Alliance仅早不到1个月,而包括马士基、现代商船、中远海运等巨头都是由几家大公司合并而成)、高杠杆性,以及对资金链的高度依赖,后两大特点之所以在业内普遍存在,乃是因为现代集装箱海运需要占用大量资金,而对船期又有严格要求,因此不得不一环扣一环地普遍推行抵押或信用承运、放货等模式,以维持这个庞大系统的正常循环,一旦任何一个环节出现资金链紧张,就会牵一发而动全身,让整个循环陷入恐怖的瘫痪、半瘫痪状态。

*文章为作者独立观点,不代表中国经营网立场。

陶短房

本名陶勇,旅居加拿大的中国专栏作家。曾长期在非洲定居,对非洲政治、经济、文化情况比较关注。涉猎范围广泛,小说、散文、文化评论等都常常见诸出版物,业余时间还以研究太平天国史闻名。