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央企整合宜“细”不宜“大”

观点 来源:中国经营报 作者:柴莹辉 2015-08-15 14:23:22 阅读: 评论:0

  中远与中海有望合并的话题成为航运业最热门的新闻,旗下包括中国远洋、中海集运在内的六家上市公司相继宣布停牌,似乎更佐证了这一传闻。

  央企的做大做强一直是国企改革的方向,前有中国南车与北车的合并,现有中远与中海暧昧的停牌,似乎央企并购重组有提速的迹象,更有传闻,称国航、东航、南航三大航空集团也有望步入后尘,存在兼并重组的可能性。

  表面上来看,拒绝兄弟内讧、业务资源互补、达到规模效益最大化,是兼并重组的主要优势,更有一些重组存在国家层面的战略考量。

  但需要注意的是,与南车与北车不同,中远与中海的业务重合度并不是很高,而且管理文化又存在差异,因此多位业内人士都认为,二者在集团层面进行重组的难度较大。

  更具可操作性的思路是,将业务重合度不高的央企在某一业务领域进行重组,既避免了在集团层面大动干戈,又可以达到强强联合、优势互补的目的。以航运业可供借鉴的案例来看,中外运集团与长航集团的合并至今没有看到明显成效,反而是中外运航运与招商轮船拟建立合资公司的消息,得到了业内的看好。

  根据公开报道,港交所上市的中外运航运有望与招商轮船(CMES)以51∶49的比例建立合资公司,并订购10艘超大矿砂船。更早以前,招商轮船已经尝试过类似的合作,其与中外运集团以51∶49股比成立的合资公司China VLCC,整合后拥有全球最大的超大型油轮船队,年报业绩也是节节向好。

  鉴于此,多位业内人士揣测中远与中海的合并也会集中在某一领域,而其中最具想象空间的就是集装箱运输市场。中海曾经的掌门人李克麟被誉为集装箱之父,其一手打造的中海集装箱帝国在业务形态、航线网络方面都与中远有相似之处。若二者得以整合,则不但可以进行网络互补、舱位互换,还可以在一定程度上稳定运价水平。

  同样,三大航空集团的整合也是如此。在高度市场化的行业中,大举整合很有可能改变市场格局,乃至触碰终端消费者的利益,反之,如果是某一业务领域的合作,则有可能起到优势互补的作用。

  因此时至今日,三大航空集团合并的新闻依然是空穴来风,但三大航旗下货运合并的事情却取得实质性进展。三大货航,即国航旗下的国货航、东航旗下的中货航和南航旗下的南航货运,据悉,此事已经得到了政府高层的认可,正在稳步推进之中。

  不过,具有行政命令色彩的整合究竟能否取得成功还是一个未知数。以航空业为例,早在几年前关于三大货航合并的事情就甚嚣尘上,据称当时最积极的推动者是南航,但其他航空公司却反响平平,最终国资委调研后此事不了了之。

  当行政意志大于企业意志时,合并往往会被推动,但后续的文化融合、业务重组、人员安置,才是决定一加一是否大于二的最重要因素。从这个角度来说,央企重组不如从小处、细处着手,逐渐淡化行政命令色彩,让市场之手在企业身上发挥作用。

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