中集协：集装箱产业链进入调整期

本报记者 孙丽朝 北京报道

中国集装箱行业协会（以下简称“中集协”）常务副会长李牧原在1月12日召开的“对话中集协，行业大家谈”活动上表示，在经历过高峰期之后，目前集装箱产业链进入调整期。一方面，集装箱产销量恢复至历史常态化水平，另一方面，国际集装箱市场出现供大于求局面，原来是缺箱子，现在是缺少地方存箱子。

李牧原表示，2021年，中国集装箱总产销量达到650万标准集装箱（TEU）的历史峰值，行业赚得盆满钵满。此前最景气的年景全年产销量才400多万TEU，正常年景是300万TEU左右。中集协预计，2022年中国集装箱产销量约为330～350TEU，处于过去十年平均水平。

在李牧原看来，2021年集装箱市场的繁荣是因为港口作业效率快速下降以后导致的循环不畅，只是一轮行情。这轮行情从2020年6月到2021年9月，持续了15个月。进入2022年之后，集装箱市场出现了跌跌不休的情况。

2021年，受新冠疫情影响，外贸行情“先抑后扬”，国际物流链出现一系列始料不及的极端状态。散落在全球各地的集装箱回流不畅，集装箱全球分布严重不均衡，大量空箱在美国、欧洲和澳大利亚等地积压，我国出口集装箱需求紧缺。

在这场集装箱供应链“黑天鹅”事件中，市场怪象频出：企业采购新箱子只要往欧美主要航线发运一次货物就能赚回买箱钱；将一个空集装箱从美国运往中国，比等待装满货物再从美国运往中国，更加有利可图。因此，集装箱企业订单爆满，产能全开。直到2021年底，缺箱现象才逐步缓解。

随着集装箱供应的提升和全球航运市场作业效率的恢复，2022年市场出现了空箱积压过多的情况。

李牧原表示：“2021年下单的集装箱，2022年都生产出来了，但客户不着急用，最后部分集装箱堆在工厂不提走。空箱积压问题在2022年9月达到最高峰，最后生产企业通过放缓产能，积压问题才略有缓解。”

李牧原称，现在国际集装箱市场出现新的“箱”愁，原来是缺箱子，现在是没有地方存箱子，主要原因不是货源下降，而是集装箱供应量太多了。“2021年中国缺箱，国外不缺箱，集装箱在国外港口积压，是结构性矛盾。现在是全球性的集装箱过剩，全球集装箱保有量在疫情前是4000万TEU，现在是5100万TEU，这种过剩需要很长时间去消化。”

全球集装箱交易平台Container xChange数据显示，2022年第52周（2022年12月26日～2023年1月1日），全球主要港口CAx指数均高于0.5，上海港CAx指数为0.66，新加坡港CAx指数为0.78，汉堡港CAx指数达到0.87，芝加哥港CAx指数达到0.9。

CAx指数可以量化全球主要港口的集装箱可用性。根据Container xChange的定义，CAx超过0.5说明该港口的集装箱设备有剩余，而低于0.5时则表示设备不足。在2021年一箱难求之际，上海港的CAx指数曾降到0.07。

在李牧原看来，值得高兴的是，经过过去三年的过山车行情，集装箱产业链韧性得到加强，企业调整供需平衡的手段和策略更加成熟，应对风险能力也不断加强。

近年来，中国内贸集装箱市场迅速增长。2014年，中国集装箱产销量大部分是外贸订单，只有1.8%是内贸订单。2021年，内贸订单达到了24%。

“对比国际集装箱市场的红海，国内集装箱市场依然具备巨大发展空间。”李牧原透露，2022年中国多式联运发展强劲，全国港口铁水联运总量首次突破1000万TEU，预计达1050万TEU，同比增长39.5%。

对于2023年，李牧原预计，中国政府推动多式联运的各项政策会持续发力。2023年，内贸公铁联运、铁水联运市场依旧会维持高速增长；外贸铁水联运、中欧班列、西部陆海新通道都会持续增长。内陆地区与沿海、沿边的互动会更加频繁。适合于中国内陆运输的“散改集”（由散装运输改为集装箱运输）模式，远没有到市场饱和状态，仍有很大增长空间。

（编辑：孟庆伟 校对：颜京宁）