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国铁集团欲继续加快高铁建设 大幅放缓普速铁路建设
2020-08-14 10:19 作者:路炳阳 来源:中国经营网

本报记者 路炳阳 报道

未来15年,国铁集团欲继续加快高速铁路网建设,同时大幅放缓普速铁路网建设。8月13日,中国国家铁路集团有限公司(以下简称“国铁集团”)发布《新时代交通强国铁路先行规划纲要》(以下简称“《纲要》”)称,至2035年,全国铁路网要达到20万公里左右,其中高铁7万公里左右,20万人口以上城市实现铁路覆盖,50万人口以上城市高铁通达。

对比4年前,国家发改委发布的《中长期铁路网规划》(发改基础[2016]1536号,以下简称“《规划》”)显示,普速铁路要扩大中西部路网覆盖,完善东部网络布局。到2025年,普速铁路网规模达到13.1万公里左右,并规划实施既有线扩能改造2万公里左右。

《规划》对比《纲要》会发现,发改委要求2025年普速铁路网就要达到13.1万公里,而国铁集团通过《纲要》将该目标大幅延长至10年后,即2035年普速铁路网才达13万公里。普速铁路网建设延缓幅度之大可见一斑。

普铁建设放缓多年

国家发改委在《规划》中还称,2030年全国铁路网规模将达到20万公里左右,其中高速铁路4.5万公里左右。全国铁路网全面连接20万人口以上城市,高速铁路网基本连接省会城市和其他50万人口以上大中城市。对比《纲要》会发现,国铁集团将全国路网达到20万公里的时间和路网覆盖城市人口完成年限,各向后延长5年。

而从路网年度平均建设速度看,《纲要》也显示出国铁集团欲放缓普速铁路网建设的决心。

国铁集团发布的数据显示,到2015年,全国铁路营业里程达12.1万公里,其中普速铁路运营里程10.2万公里,高速铁路1.9万公里。《中国经营报》记者按2016年发改委《规划》计算,2016年~2030年的15年间,中国将新建普速铁路5.3万公里左右,高速铁路2.6万公里左右,平均新建普速铁路约3533公里/年,新建高铁约1733公里/年。也就是说,在2016年的《规划》里,普速铁路年新建通车里程是超过高铁的。

《纲要》发布后,局面反转。国铁集团发布的数据显示,截至2020年7月底,全国铁路营业里程达到14.14万公里,其中普速铁路10.54万公里,高铁3.6万公里。记者按照《纲要》给出的目标计算得出,2021~2035年的15年间,中国将新建普速铁路2.46万公里左右,高速铁路3.4万公里左右,平均新建普速约1640公里/年,新建高铁约2267公里/年。

以国铁集团2020年《纲要》对比发改委2016年《规划》,不仅高铁年新建里程反超了普速铁路里程,普速铁路年均新建里程从2016年规划的超过3000公里,降至不到2000公里,减少53.58%;而高铁建设则突破了2000公里/年,增加30.81%。

《中国经营报》记者调查还发现,普速铁路建设节奏从2016年就已经开始放缓。2016年~2020年7月,近5年来,全国新建普速铁路仅3400公里,这不及发改委《规划》中一年的建设量。而同期,全国共新建高速铁路1.7万公里,几乎是2015年全国高速铁路1.9万公里的翻番。

国铁集团在《纲要》中称,从2021年到本世纪中叶,铁路战略目标将分“两步走”。

第一阶段到2035年,率先建成服务安全优质、保障坚强有力、实力国际领先的现代化铁路强国。实现“3个世界领先、3个世界前列、3个全面增强”,即基础设施规模质量、技术装备和科技创新能力、服务品质和产品供给水平世界领先,运输安全水平、经营管理水平、现代治理能力位居世界前列,绿色环保优势和综合交通骨干地位、服务保障和支撑引领作用、国际竞争力和影响力全面增强。

第二阶段到2050年,《纲要》提出,全面建成更高水平的现代化铁路强国。铁路服务、经营、保障、安全、现代治理能力迈上更高水平,科技创新能力和产业链水平、国际竞争力和影响力保持领先。并形成辐射功能强大的现代铁路产业体系,建成具有全球竞争力的世界一流铁路企业。

加快高铁建设争议不断

就《纲要》发布,北京交通大学经济管理学院教授赵坚认为,作为早已公司化经营的国铁集团,主要职能是铁路客货运输和经营,职责中并不包含国家运输体系的规划及政策制定。国家综合交通运输系统设计权、规划权在交通运输部、国家铁路局等政府部门,国铁集团只能按照政府部门制定的规划执行。“国铁集团独自发布《纲要》有越权之嫌,《纲要》和《规划》矛盾之处也会给政策执行造成混乱。”赵坚说。

其次,就国铁集团在《纲要》中延后已经确认的普速铁路网建成时间,弱化普速铁路网建设,继续强化高铁网建设,赵坚对《中国经营报》记者表示,2019年9月中共中央国务院《交通强国建设纲要》提出,要“坚持以供给侧结构性改革为主线,推动交通发展由追求速度规模向更加注重质量效益转变”,实际上已经要求对铁路目前的发展模式纠偏。国铁集团应停止高铁网规模的大幅扩张,把更多资源投向货运能力建设,通过供给侧结构性改革来止血增收。赵坚强调:“2016年国家发改委等三部门联合发布《规划》已确定的建设目标,不能在高铁建设热潮中被轻易更改。”

中国铁路未来是不是仍要继续大力发展高速铁路,持续扩大高速铁路网规模,一直争议不断。

在赵坚看来,当下正在进行的大规模高铁建设,将给国铁集团和地方政府造成更大的债务负担,进而成为撞击中国经济的“灰犀牛”;而反对一方的代表、上海交通大学上海高级金融学院教授陈欣则认为,用市场利率水平测算国铁集团的财务风险、并不考虑高铁带来的外部性收益的分析方法存在错配。站在国铁集团的角度,利率极低的长期优惠贷款使其财务风险可控。

对于这些争论,国铁集团内部人士对《中国经营报》记者称,高铁的作用不能仅从建设和运营成本角度考虑。高铁已成为良好的国家名片,高铁建设推动了工业化、城镇化进程,增强了沿线城市经济集聚功能和对周边城镇的辐射作用。高铁投资大、产业链长,集成多领域技术,对钢铁、水泥、建材、冶金、机械、建筑等相关行业产生强劲带动作用,创造了大量就业岗位,提高了中国相关产业在全球价值链中的地位,对于消化过剩产能、促进经济产业结构优化升级发挥了作用。

无论争议孰是孰非,国铁集团近年来负债确实在节节攀升。截至2020年3月31日,国铁集团总负债已高达5.50万亿元,较上年同期的5.27万亿元增加4.36%,负债率微增至66.11%。不过,国铁集团负债虽然不断增长,但其总资产随之同步上升,2015~2018年国铁集团负债率均维持在65%的水平。

中诚信国际信用评级有限责任公司在2020年6月发布的《中国铁路建设债券2020年跟踪评级报告》(以下简称“《报告》”)中表示,国铁集团未来仍存在较大的投资压力和外部融资需求,债务规模将持续上升。

《报告》显示,近年来,国铁集团客货运量稳步增长,总收入呈逐年增长趋势。从收入构成来看,国铁集团收入主要为运输收入和其他收入,其中运输收入占公司收入比重逐年增长,但毛利率受铁路客货运价水平总体较低和铁路折旧影响,处于较低水平,其中运输业务持续处于亏损状态。

当前,铁路固定资产投资已经连续6年超过8000亿元/年,持续高位运行。2020年上半年全国铁路固定资产投资完成3258亿元,同比增长1.2%。其中基建投资完成2451亿元,同比增长3.7%;尤其在二季度基建投资同比大增16.4%,超额完成目标。

(编辑:郝成 校对:彭玉凤 颜京宁)

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