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3位航空人的疫情日记:在隔离、停飞、失业中 等待重回云霄的那天 | 非凡“疫”年
2021-02-13 09:00 作者:李丹 来源:中国经营网

编者按

在网络世界,我们自嘲是打工人,我们没有姓名,只有符号。

可在现实世界,我们是骑手、老师、空乘、编剧、金融人、旅游人……

过去的2020,我们是芸芸众生之一粟,也是共同呼吸的一体。

当凡庸浮生,遇上不凡“疫”年,我们一同忧虑、迷惘,也一起感动、展望。

牛年春节,中国经营网特别推出“非凡‘疫’年”专题。这一段段看似庸常的凡人历程,折射出风云变幻的非凡“疫”年,也描摹着生生不息的职人之魂。

如果说,每一个不曾起舞的日子,都是对生命的辜负,那么,每一个凡而不凡的我们,都在让生命更加火热。

文/李丹

机票卖出“白菜价”,3000来块钱到处玩——这是局外人眼里的民航实景。但即便是旁观者,也能从统计数据和新闻报道中得出一个结论:民航业遭受到巨大冲击。

根据国际民航组织的最新分析报告,2020年,新冠肺炎疫情大流行造成国际旅客量急剧下降60%,航空旅行总量退回到2003年的水平。

2003年,这是从业17年以上的民航人都不会陌生的年份。当年,非典来袭,行业受创,但半年后,国内民航迎来飞跃式发展。而今,奇迹不再。

隔离、待飞、失业,整个2020年,民航人深陷“旋涡”,不见底。笔者和他们中的三位聊了聊。他们之中,有执飞过6次国际航班、被84天隔离“打败”的空乘;有因非典“幸运”、因新冠“不幸”的机长;也有被迫失业、3次站到病毒跟前的外航乘务员。

夏梓 空乘人员 从业8年

“失去自由是很痛苦的一件事情。”

有多痛苦?大概率是,从第七天起,开始莫名烦躁、失眠、非自然脱发。待到大声唱歌、频繁视频这些方法都失效后,唯一的盼头,就只剩下了送餐阿姨。倒不是说餐食有多好吃,而是“这是唯一能说上几句话的人了”。

集中隔离的第四天,夏梓就摸索出和送餐阿姨“互动”的小套路。有时候,夏梓会仔细辨别脚步声,赶在阿姨敲房门之前“咣当”一下打开门。但更多时候,她会算准时间,偷偷把房门留出一个逢,然后趁着阿姨拿饭、递饭的空档聊上两句。

疫情,硬生生将“非正常状态”塞进了每一个航空人的生活。8年前,空乘专业毕业的夏梓初入行,“新奇”向她扑面而来。但随着工作年限的增长,国外风土人情、逛街购物这些局外人眼里的“工作福利”逐渐暗淡,取而代之的是经常熬夜倒时差,时常被老年旅游团包围求助成了稀松平常。

对于这份工作,夏梓看得很开,它在一开始给了自己略高于同龄人的收入,但归根结底,就是一个比较普遍的服务行业,自己的职责就是解决乘客的问题。

执飞国际航班的当天,夏梓一般会起得比较早,收拾收拾行李,把工作手册、执照、围裙、平底鞋、生活用品塞进行李箱。下午四五点的时候一定得睡一觉,要不然,工作的时候熬不住。通常情况下,国际航班都是夜航,凌晨两三点起飞,十几个小时连轴转后抵达地球的另一端。

倘若将时间往回溯,夏梓清晰地记得,2月份是一个“分水岭”。月初,她在临飞前5小时收到派遣部门的短信:北京到英国某地的航班,飞去坐回。那会儿,武汉已经封城一个多星期,国外对病毒起源的归因言论甚嚣尘上,也相继对中国的航空器进行管制。

那趟航班,公司指派了2组空乘人员随飞,每组12人。一组负责去程,另一组在目的地做短暂休整后负责回程。落地英国时,大家不约而同收起了N95口罩,当地还没有报道确诊病例,他们害怕被人指指点点。

而在英国短暂停留的6个小时,却成了夏梓这一年来对于国外街景的唯一记忆。随着国外疫情暴发,“飞去坐回”成为常态。到达目的地后,所有机组人员都不允许下飞机,回国后,无缝对接14天集中隔离。而这在普通人听来或许“无关痛痒”的集中隔离,正以极端的方式检验着每一个航空人的忍耐力。

夏梓是敏感体质,长期佩戴口罩会过敏,口罩接触过的口鼻处出红疹,分分钟让人有上手挠的冲动。但在沿途飞行的十来个小时里,防护服、鞋套、口罩、护目镜齐全,整个人被包裹在密不透风的缺氧层里,也就顾不上哪儿痛哪儿痒了。

“都不是娇气的人。如果痛经在家,女孩子可能会赖床,但如果在工作岗位上,大家都挺坚强的,至少不给同事添麻烦。”夏梓用“打鸡血”来形容空乘的工作状态,即便是需要直面被感染的风险,也不至于感到委屈。她这一年所有的眼泪,都流给了“隔离”。

从英国回来后,航班数量骤减,以前每月飞90个小时,现在每月不超过10小时。对于按飞行小时数算工资的空乘行业来说,这是从“北京平均工资”到“北京最低保障性收入”的差距。夏梓最近和同事聊天得知,大家都在花以前的积蓄。

曾经渴望的“休个两三天”被无限夸张成“整月整季停飞”,曾经“与身边人时间同步”的愿望被错误解读为“同时间但不同空间”。这所有无序的背后,站立着被疫情重击的民航业。

相关数据显示,2020年,中国民航业旅客流失2.4亿人次,飞机平均少飞近40天,航空机场板块市值缩水588亿元,前三季度累计亏损超过400亿元……

去年10月到12月,国内民航业相对恢复。当时夏梓刚飞完国际航班在隔离,也就没有赶上这一短暂的反弹。她听说,那会儿飞国内航班的同事,每个月的小时数增加到了40小时、50小时,甚至60小时。但随后,就地过年政策撞上淡季,大家又沉寂进了停飞休假状态。

接通采访电话前,夏梓正在求职网站上晃悠,也没个具体目标,就是看看。时不时的,她会下意识跳转到公司排班界面,刷新看有没有排班。如果不幸刷到“国际”两个字,且没人愿意换班(当然,大概率不会有人愿意),她就得开始收拾行李了:生活物品拜托家人寄到隔离酒店,随身的行李箱里塞下必带的小黄(一个公仔)、烧水壶、床单被罩、速食……

待到隔离的第12天,她再开始收拾起行李。两天后的上午9点,她会准时把隔离房间的门开一个缝,自己坐在能透过缝隙看到长廊的地方,静待“可以走了”四个字。那会儿,她会在一刹那间冲出房间。当然,如果下次被排到飞国际航班,她还得再回来……

朱驰东 机长 从业20年

疫情之初,新冠肺炎总被拿来和17年前的非典做比较。当年,非典疫情被遏制住的半年后,国内民航迎来迅猛发展。鉴于此,2020年初,大家普遍认为,行业大概率会幸免于难。但他们很快发现,自己过分乐观了……

2020年1月18日,钟南山院士到武汉。当天,朱驰东从广州飞贵阳,同行的有3名机组成员、5名乘务员。2天后,钟院士向媒体表示新冠病毒存在“人传人”,且有医护人员感染。

飞机刚落地贵阳,朱驰东告诉同机组的“小孩”们,大家尽可能买口罩,回程航班允许佩戴口罩服务,“如果遭到投诉,就写报告说是机长要求”。当然,他的反应来源于17年前经历过的非典,尽管非典和新冠肺炎疫情,两者对航空业的影响迥然两极。

1997年,朱驰东从华南理工大学化学系毕业,刚好碰上南航在广州招收一批飞行学员,说是“大改驾”,做实验。那个年代,全国所有的飞行员人数加起来不过2万到3万人,男生又或多或少有点飞行梦。

成功被选上后,朱驰东到北京航空航天大学学了一年航空理论,然后去西澳学了两年飞行,2000年回国,成为中国南方航空的一名飞行员。“订单式”培养模式让他少走了不少弯路,但也在他后来跳槽的过程中“设置”了障碍。当然,这是后话。

2003年3月12日,世界卫生组织发布SARS全球警报,国内出行人数应声大幅下降。当年第二季度,民航旅客输送量减少约1000万人次,同比下降48.9%。那会儿,朱驰东是副机长,受疫情影响,月薪从1万元出头突降至两三千元。之后,他寻思做点小生意来增收,开花店或者开面馆,每个月能多赚2000来块钱。

还没等把计划铺开,到当年12月,国内航线航班量已经恢复到头一年同期水平,很快还出现了大幅反弹。一个月飞70小时、80小时甚至满额的90小时,“根本没时间考虑做小生意”。朱驰东后来分析,由于非典影响范围有限,顶多囊括东南亚地区,也就能很快被控制住。

时值中国加入世贸组织和美国遭9·11恐怖袭击的第三年,顶住疫情的国内民航迎来迅速发展。朱驰东还记得,当时南航副驾驶如果有富余,还会去川航等航司帮飞。2003年至2008年,国内航司年增长率在15%左右。2008年金融危机过后,国内航司开始进入传统欧美航线,通过成本优势抢占市场,以此获得“商业客”带来的高利润率。

乘着行业发展东风,朱驰东的飞行生涯也迎来了一定程度的“扶摇直上”。按规定,飞满2700小时的“上座时间”才有资格申请升机长。通常情况下,从飞行员到机长,需要8至10年。朱驰东只用了6年,非典前3年累计飞行约600小时,非典后3年累计飞行约2100小时。

时至今日,已不同于以往。往常,每5年里,朱驰东有3~4个除夕/大年初一在飞行中度过。逢春运和暑运,飞行员理论上不允许放假,需要在其他月份调休。但在2020年春节,朱驰东有了很多“休息”的时间。

从贵阳回到广州后,伴随着武汉封城,航班量骤降。头两个月,飞行频率下降到每个月一班左右。当时,武汉的抗疫航班和国际航线主要由飞行部老总、公司副总等执飞,“起表率作用”。

整个2020年,是朱驰东这辈子第二次休大长假,上一次是4年前从南航离职时。飞行员圈不同于自由的劳动力市场,为了防止飞行员频繁跳槽,航司对离职卡得比较严。整个2016年,朱驰东没有被安排飞行,也没有收入,但他希望“有更大的事业发展空间”,也看好廉价航空的未来发展,遂坚持跳了槽。“经济好的时候,大家都能挣钱;经济不好的时候,低成本航空比较可靠一些。”

现在,在飞行任务较少的常态里,朱驰东隔一天爬一次白云山,锻炼身体。收入降了很多,但他也不像年轻时琢磨着做小生意。没事的时候,他会更新自己的微信公号,向局外人介绍一些飞行的小知识、小科普。周末,他也会参加本市的青少年航空讲堂,给孩子们讲讲课。

萍珊 前外航空乘人员 从业7年

投资界还在争论“巴菲特清空航空股有没有错”。但在国际民航界,停飞、裁员、破产已然成了常态。

据Cirium(旅游数据公司)统计,由于疫情对航司现金流造成冲击,截至2020年10月,全球已有43家商业航空公司破产,维珍澳大利亚航空、哥伦比亚航空等赫然在列。随后,11月,挪威航空申请破产保护,员工仅剩600名。

萍珊是挪威航空在芬兰驻地的一名空乘人员。数月前,包括她在内的5万余名员工自发在脸书上成立Support Norwegian(支持挪威航空)小组。但不得不承认,比起财政援助,普通民众情感上的支持难免稍显乏力。作为欧洲第三大廉价航司,挪威航空没有国家参股,这也意味着,它不会在国家财政援助的顺位名单上。

8月,停飞160余天的萍珊收到公司邮件:归还制服。她还记得,最后一次执飞,去的西班牙加纳利群岛。当时,她给自己买了10双长筒袜,用来搭配空乘制服。但可想而知,这些袜子将来用不上了。

公司破产后,萍珊和航空仅有的羁绊,只剩下核酸检测。每周三下午4点到晚上12点,她会到赫尔辛基机场,给转飞中国的乘客做核酸检测。当天,来自古巴、美国、土耳其、俄罗斯以及非洲的150余名乘客需要完成核酸检测和抗体检测,然后乘坐第二天的芬兰航空飞上海。

尽管没有同乘客直接交流,但萍珊从他们的着装判断,1/3乘客属于在国外读书、做生意的,1/3属于从事驻外基础设施建设的,另外1/3则囊括其他。而检测工作的结果便是,每次都会测出阳性。前几次,萍珊还主动向护士长询问数字,之后她不问了,“肯定每次都有,只不过是4个和11个的区别”。

与病毒的近距离接触,核酸检测工作还只是“小巫”。12月份,和一个新冠肺炎患者频繁接触后,萍珊成为了密接者,被要求居家隔离14天。

那会儿,萍珊在临终护理中心实习,一位脑膜炎患者需要插管,由她负责安抚患者,“到了头挨头的地步”。2天后,萍珊接到电话,那位插管患者感染了新冠,病毒是从护理中心外带进去的,同病区的8人已被确诊为阳性,其中1人还被下了病危通知。

“接到电话的时候,整个脑袋是懵的,满脑子在想自己该怎么办、家人该怎么办,他们需不需要隔离、要不要戴口罩……”这是萍珊第一次完全直面病毒,尽管她后来还去过一次隔离病房照顾病人,但面临恐惧,她只能一遍遍安慰自己,至少不能在女儿面前失态。

所幸,相安无事。

理顺完失业后的生活,萍珊和几个要好的前同事聊了聊,有人在找工作,有人重新上了学,当然,也有人完全乐得清闲,静待十几年后退休。而萍珊自己,属于“重新上学”的一类。

在芬兰失业办公室发布的众多求职信息中,萍珊最终选择了护理。“护理行业没有退休年龄限制,可以做到60岁、70岁,除非体力不支。”或许,在她内心深处的某个角落,护理是为数不多和空乘“有关”的可选项,前者可以为后者积累经验。

当被问及“如果还有机会做回空乘,会如何选择”时,萍珊毫不犹豫表示:“任何时候,任何情况下,空乘都会是首选。”只是因为不知道行业何时恢复,必须留两手准备。“曾经7年的飞行回忆,像是私人信件一样,被保管了起来。”

(编辑:黄玉璐 校对:颜京宁)

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