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亚洲海洋贸易风云录 ——从印度洋、马来世界到中国东南沿海
2020-11-21 00:49 作者:谭洪安 来源:中国经营网

文/谭洪安

四百八十年前,即公元1540年,一位34岁的天主教传教士奉葡萄牙国王若奥三世(1502~1557年)派遣,以罗马教皇保罗三世(1534~1549年在位)的使者名义航海东来。这位生于西班牙,曾在巴黎大学攻读哲学的虔诚信徒,后来被天主教会称为“历史上最伟大传教士”。

方济各·沙勿略的事迹在西方世界广为传播。他辗转印度果阿、马六甲、日本本州岛山口等地,1552年乘坐葡萄牙商船抵达珠江出海口西南方的上川岛,当时此岛为葡萄牙商人与中国沿海居民交接的“贸易之岛”,距传统贸易大港广州不过50海里之遥。但他未能踏上所向往的中国内陆一步,不久便因病魂留川岛。

与19世纪中叶法国人在上川岛修建的沙勿略墓堂、纪念碑隔水相望,有一座俯瞰海湾、山势陡峭的棋盘山,传说是清嘉庆年间(1796~1820年)横行广东沿海的大海盗张保仔藏身洞窟所在地。

一个自欧陆万里浮海东来笃实传教,一个令大清朝野闻风色变而民间交口相传,两位海上传奇跨越时空、看似偶然的聚合,让南海之滨水天一色的上川岛,成为回望近世以来波涛起伏的亚洲海洋社会与贸易风云的宁静港湾。

陈奉林(北京师范大学历史学院教授)

长期以来,中国一直被认为是农业文明国家,重陆轻海,重农轻商,对海洋比较陌生,没有取得海洋利用的实绩。但通过对日本东洋史京都学派著名代表桑原骘藏《中国阿剌伯海上交通史》(以下简称《交通史》)的研读,我们深化了对中外交通史重要性的认识。

东方人开辟的海上贸易航线,为东西方政治、经济、文化提供了交流的便利。这是一个多层次、多维度的双向运动过程,完全有理由说海上交通带动了“朝贡—贸易”关系,向中国儒家文化影响之外的印度洋地区扩展,为后来欧洲航海家在这一地区航海和贸易创造了前提。不论是桑原的作品还是古文献留下的材料,都证明中国人已走出国门,参与“西太平洋—印度洋—波斯湾”的海上贸易,加入国际市场的竞争与合作。《交通史》使我们对中国古代社会有了更进一步的认识,尤其是中国社会对外来人员、文化、商品采取的开放态度,让人刮目相看;中国社会对外来文明与文化所持的汇通中外的开放态度,让我们多有教益。

中国与印度洋世界的海上交通,不仅把中国文明—文化传播到了印度洋地区,更为重要的是通过海上交通把西方的文明成果输入到中国市场,甚至可以说促进了这一地区早期全球化。东方大量的古史材料已经表明,仅把全球化肇始定位于16世纪由欧洲人开启的大航海时代不是完全正确的,还应看到东方人在沟通中西方交往中的作用和前期铺垫。

正如阿拉伯作家在《中国印度见闻录》(编按:大约成书于公元9世纪中叶即唐朝中期)中所说的:“波斯湾的商人乘坐中国人的大船才完成他们头几次越过中国南海的航行。我们认为阿曼人、中国人,也许还有一些我们无法考证的民族,都积极地参与了南海沿岸各国间重大的交易活动。”

作者始终是以羡慕的眼光看待中外交流的,并报以热情的欢迎态度。外国的商品、人员、文化在南海和印度洋汇集,各国商人在互通有无、利己利人与互利中完成了文明的交流与构建,推动了“东亚—南亚—东非”的海上联系,促进了东方世界的早期全球化。

刘迎胜(南京大学历史系教授,本次上川岛海洋史会议特邀评论人)曾指出:“在交通不发达的古代,从中国前往世界其他文明中心是非常不方便的,需要经过漫长的海路或陆路,而旧大陆的其他几个文明中心,如包括埃及、两河流域与古希腊在内的东地中海地区和古印度,其海陆交通条件均较为便利。古代中国人如欲前往其他文明古国,要花费更长的时间,消耗更多的资源。”

陈博翼(厦门大学历史系副教授)

菲利普·布亚(法国国家科学研究中心荣誉主任,非洲世界研究所研究员,人类学家)的印度洋与欧亚非世界体系研究,将区域研究纳入跨区域研究或所谓“世界体系”。城镇和国家的兴起以及交易网络的扩张,促成了欧亚非大陆多个“世界体系”在公元前4000年形成。到公元1世纪时,水手、商人、宗教人员、移民频繁的交流,已“将印度洋变成一个嵌入欧亚和非洲世界体系的统一空间”。

布亚认为,16世纪之前,上述“世界体系”通过人口、产品、贸易的体量和速度、都市发展等四个扩张和收缩的周期,不断演化,见证了区域内部和周边整合,人口、商业和生产的普遍增长,国际劳动分工中核心和边缘间等级关系的同步发展。这个时期也出现了随之而来的现代资本主义世界体系。这些组织的特点是既复杂又有活力,体系既生成秩序也会失序,既生成统一性也有多样性。

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