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商城记·重庆:口岸初开瞿塘西
2016-09-09 16:00 作者:谭洪安 来源:中国经营网

  1890年4月7日,英国《泰晤士报》一位热心读者,针对该报当天早上刊发的新闻《重庆地位升级,取得商埠特权》,写了一封长长的读者来信。

  这位署名阿·立德(A·Little)的读者在信中说,“满意地获悉在已经开放的十九处商埠之外,又增加了第二十个口岸,而且是位于中国最富庶和最有利可图的地区之一的口岸”。

  他还不无自豪地宣称:“经过十四年的努力,《芝罘条约》关于开放重庆的条款不再是一纸空文,这主要应归功于川江轮船公司的努力。”

  立德先生并非信口开河,因为30年前就来到中国的他,正是川江轮船公司的创办人。

  川江上的英国冒险家

  立德生于英国,后来在柏林上过学,所以1859年他第一次踏足中国时,是受雇于广州一家经营茶叶的德商洋行,充当品茶师。

  那一年,在法国人主持下,连通欧亚的苏伊士运河刚刚开工。而在中国,是大清咸丰九年,英法联军占领了广州,挥师直逼京津。天生喜欢冒险的立德,第二年就跑到上海去了,那时候,太平军与清军正在南京城下及江浙皖一带反复拉锯。

  据说,立德精通中文,他利用洋人的特殊身份,穿梭于两军营垒之间,甚至到苏州拜会过忠王李秀成。当然,他的本职工作是到处去收购茶叶及生丝。1862年左右,头脑精明的他在长江中下游新开辟的通商口岸汉口和九江,分别开办了一家茶行。可他运气似乎不太好,有一回不知何故在汉口被湘军士兵暴打了一顿。

  1864年,太平天国失败前后,他回到上海,跟他的兄弟一起创办了立德洋行,自此在上海租界一住就是16年,并一度任职于公共租界最高行政机构——上海工部局。

  不过,与后来冒险“开拓”中国西部的“辉煌”成就相比,他早期的东部生涯,不过是必要的学习和历练而已。

  大约是19世纪80年代初,立德对长江上游及四川一带发生了浓厚的兴趣。在他第一次西行之前,已经有外国人取道三峡入川,见识过美丽富饶的“天府之国”,但立德的冒险不光出于好奇,他的确是个有心人。

  1883年,他探访四川归来后,很快写成《通过长江三峡》一书,让全世界都有机会了解壮丽而危险的川江航道(长江宜宾至宜昌段通称)。第二年,他购买了一条小轮船,取名“彝陵号”,大胆地首次开办汉口、宜昌之间的冬季轮船运输——以前,其他中外轮船公司,只有夏天时才敢往汉口以西的长江上游开行轮船。

  到了1887年,立德把业务扩展到重庆,他本人则时常去四川各地旅行。此时,重庆尚未正式对外国开放通商,所谓“口岸”地位,仍然停留在相关条约的文本里。因此,立德自命为近代重庆开埠的前驱,也不能算言过其实。

  “我们更倾向于开放四川重庆”

  立德所说的《芝罘条约》,即1876年(清光绪二年)中英签订的《烟台条约》(烟台旧称芝罘),其主要内容是西南“对外开放”及增设宜昌、芜湖、温州、北海四口通商等。

  《烟台条约》中特别规定:“四川重庆府可由英国派员驻寓,查看川省英商事宜。轮船未抵重庆以前,英国商民不得在彼居住,开设行栈。俟轮船上驶后,再行议办。”

  一般认为,这就是重庆“开埠”的起点,而数年后立德得以经三峡入川,经营汉、宜航线,最终落脚重庆,正是拜这一条款所赐,只是他大有打“擦边球”的嫌疑。

  1861年汉口开埠后,擅长航运贸易的在华英商,早就对汉口以西的长江航道及沿途市场的开辟发生兴趣。1869年4月,以英商为主的上海商会派出代表,与英国海军小组人员一起,乘船自汉口溯长江上行。由于三峡水急滩险,他们从宜昌到重庆,走走停停,花了足足半个月,才于5月12日最终抵达重庆。

  这支军、商混编的英国“先遣队”在重庆住了一个星期,全力以赴地收集当地各方面的情报,并结识了一些重要商人,跟他们密切来往。回到汉口后,英商代表写了一份详尽的商务调查报告,认为:

  “宜昌只不过是川江上大船的货物转到上游小船的转运地,其本身并无贸易可言”,而“重庆贸易相当著名,它地处长江上游的分叉口,位置十分有利,它不仅能增加曼彻斯特的消费品和约克郡的纺织品的生意,还可以增加粗茶供给。这种茶叶几乎是采购不尽、收集不绝的,就可能大大降低各种茶价,从而能够为我国劳工阶级造福”。

  这份报告的结论是:英国“在宜昌设馆并非必需,表示反对,我们更倾向于开放四川重庆”。

  七年之后,中英《烟台条约》中有关重庆“局部开放”的条款,可以隐约看到上述调查报告的影子。英国人之所以无法一步到位打开重庆的大门,最大阻碍是川江航道尤其是三峡段路途险恶,轮船不敢贸然驶入。

  而当年身在上海的立德,应该是能看到这份报告的,那大概也是他后来冒险犯难,悄悄“登陆”重庆的原动力之一吧。

  重庆开埠:交易还是妥协?

  1887年,已定居重庆的立德与友人合股,成立川江轮船公司,在上海订造了一艘轮船,取名“固陵号”,打算专门用于“汉口—宜昌—重庆”的航线。第二年,即光绪十四年春节刚过,“固陵号”驶抵宜昌。宜昌镇总兵闻讯即亲自登船查看,见该船“长有十七丈,宽有二丈七尺,空船吃水三尺,另满载七尺,船身铁皮包钉”。总兵大人“详细视之”,结论是“难以上驶”,也就是说,不能入川。

  清廷地方官员以技术原因不允许“固陵号”驶往重庆,其实另有隐情。因《烟台条约》明文规定,洋人轮船一日不到重庆港,他们就无法在当地立足,所谓开放,无非一纸空文。

  此前,立德名下的小轮船“彝陵号”,已由清廷官办的轮船招商局收购(一说包租)。这一次,财大气粗的招商局再度出面施压,迫使立德不得不出售“固陵号”。

  在本文开头那封致《泰晤士报》的读者来信中,立德曾抱怨说,“中国人无条件地买下该船,就完全从我们要求行轮的压力下解脱出来……我国驻华公使继续被中国人的沉着冷静态度所困,经过三年艰苦努力的谈判,行轮问题(就像解决西藏难题一样)终于完全陷入僵局”。

  授意轮船招商局收购“固陵号”的,正是其幕后大老板、时任直隶总督兼北洋通商大臣李鸿章。这位十多年前跟英国人在烟台谈判的“沉着冷静的中国人”,为了守住西南门户,想方设法,用尽拖延之计。

  立德为了“固陵号”获得入川许可,曾到天津拜会李鸿章。李中堂大人以三峡“险滩林立,民船迂回绕避,然犹触礁即碎,轮船迅急直驶,断难畅行”为由,语重心长地“力劝勿往,往则必碰碎”。尽管得到英国驻华公使支持的立德当即声称“碰碎亦无所悔”,还是让江湖老手李鸿章一眼看出来其“内颇怯”,也就是说,心里一点没底。

  但李鸿章毕竟是那个年代较有见识的清廷高官,他不能不承认,长江通商三十余年(自1860年英法联军攻占京津,签订《北京条约》,强迫开放汉口、九江、南京、镇江等口岸以来),各式洋船“通行已久,岂能独禁于川江”?

  1889年5月,中英双方在宜昌会谈,试图解决“固陵号”入川试航引起的外交纠纷。最终双方谈判妥协的结果是,当年年底“固陵号”易手,而中方则允诺马上将重庆辟为通商口岸,不必等到轮船可以上驶重庆的先决条件实现。

  1890年(光绪十六年)3月31日,中英签订《烟台条约续增专条》,正式宣告“重庆即准作为通商口岸无异”。一周之后,恰好人在英国的立德,读到了《泰晤士报》上那篇“重庆地位升级”的报道,并为此感慨不已。

  不管整个过程是否甘心情愿,“开埠”都是重庆这座传统川东贸易中心近代历史上的大转折。接下来发生的故事,且听下回分解。


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