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首批新能源车“退役潮”来临:10万买的车现在就值3万
2020-01-13 14:06 作者:李星 来源:每日经济新闻

“有一次,我开着车在距离家不到10公里的地方突然趴窝了。电动车开暖风时,掉电特别快。如果车辆显示续驶里程还剩30%,突然就掉到了10%以下,就算目的地在眼前,也只能停车。”1月8日,王岩(化名)向《每日经济新闻》记者讲述他开电动车时遇到的一次尴尬经历。

2014年,王岩购买了一辆自主品牌新能源电动车,成为国内首批敢于“吃螃蟹”的新能源车主。至此,王岩过上了“夏天不敢开空调,冬天不敢开暖风”的“省电”驾驶生活。

王岩的用车经历,是首批新能源车主们的一个缩影。在这些车主的口口相传中,“里程焦虑”被认为是我国新能源汽车发展中最需要解决的问题之一。

转眼,首批新能源车主使用电动汽车已经过了五个年头,不少人到了换车的节点,如何把手中的二手新能源车卖出去,又成为他们面临的新问题。

电池衰减状况不一

北方冬天天气比南方寒冷,电动汽车“掉电”也相对严重。据了解,早期推出的电动汽车续航里程都比较短,加上在冬天开暖风,车辆的实际续驶里程大打折扣。“150公里的综合工况续驶里程,在冬天正常开暖风使用情况下,也就能跑70公里左右。”王岩说。

为节省续驶里程,减少“里程焦虑”,“加绒鞋、保暖毯、热开水”,成为王岩冬天开车的三样必备保暖用品。“冬天开车上下班,我基本不敢开暖风,掉电太厉害。”王岩对记者说。

2014年,是我国新能源汽车发展的元年。5年时间过去,对于早批新能源车主来说,最明显的感受是发现自己爱车的电池出现了不同程度的衰减。

张贺(化名)是2014年某自主品牌在北京的第一位新能源车车主。据张贺介绍,他当时购买的是2014款iEV4,综合工况续航里程为150公里,刚使用时冬天实际续航里程能达到100公里,现在只有80公里左右。“我的车是在第三年开始出现虚电,续航里程开始逐步减少。”张贺告诉记者。

同为早期购买新能源汽车的于超(化名),他的车辆也同样出现了电池衰减问题。2016年3月,于超购买了一辆2016款e6车型,新车综合工况续航里程为400公里。

据于超介绍,他的电动汽车从去年开始掉电,而且掉电严重。“现在车辆在充满电的情况下,夏天的续航里程为250公里,冬天不到200公里。”于超说,自己的车辆还在质保期,现在掉电这么严重,售后也没办法解决,记得刚买车的时候还可以周末带家人开车到秦皇岛游玩,现在只能在北京市区内使用。

作为北京市摇号购买新能源汽车的“第一人”,王铁铮在面对电动车电池衰减问题时,他的秘诀是少用快充桩充电。“因为使用快充模式,会使充进去的电量出现虚值,车辆整体充电的饱和度在下降,这样驾驶者就很容易把握不准剩余里程数。”王铁铮说。

公共充电桩充电费用太高?

除车辆续驶里程下降外,充电基础设施的不完善,也是造成早期新能源车主产生“里程焦虑”的原因之一。“为避开充电排队高峰,我经常凌晨两三点找充电桩给车补电。”北京电动车主孙潮(化名)向记者讲述着自己的充电经历。因为家里没有车位能安装私人充电桩,孙潮每次给车补电都必须找公共充电桩。

随着我国新能源汽车产业进入高速发展期,保有量越来越高,充电配套基础设施的覆盖率也越来越高,充电难问题正在逐步缓解。

中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的数据显示,2019年1-11月,我国充电基础设施增量为36.5万台,同比增加29.5%。从2018年12月到2019年11月,月均新增公共类充电桩约1.7万台。截止2019年11月,全国充电基础设施累计数量为117.4万台,同比增加61.2%。“现在明显能感觉到在外充电方便很多,可选择性也很多。”孙潮说。

不过,包括孙潮、张贺、王铁铮等在内的早批新能源车主皆向记者反应,现在的公共充电桩充电费用太高。“加收充电服务费后,尤其在高峰时段使用公共充电桩充电时,充1度电费用有时候要两块多,太贵了。”王铁铮在接受记者采访时表示,这样算下来,相较于燃油车的使用成本,电动车的优势就不那么明显了。

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