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连续亏损13个季度 特斯拉究竟怎么了?
2016-08-05 14:55 来源:中国经营网

  【中国经营网综合报道】连续13个季度的亏损,“钢铁侠”马斯克的新能源汽车之路不知还能继续多久。

  8月4日,特斯拉第二季度财报显示,净亏损扩大至2.93亿美元,这也是特斯拉连续13个季度亏损。营收增长33%至12.7亿美元。

  而对此,特斯拉创始人马斯克认为:“特斯拉并不是一家亏损企业。因为关于盈利的真正问题是,我们如何定义增长。”根据此前计划,特斯拉的目标是要在2018年前实现年产量50万辆的目标。

  曼哈顿风投伙伴首席经济学家Max Wolff表示:“特斯拉确切来说是一家研发企业,它售卖的是原车型,这也注定了这是一家创新、突破的企业,但是确实我们至今仍然没有看到短期内有任何可能盈利的迹象。”

  不过,从特斯拉最近的遭遇看,其现实面临的问题远不是赢利。

  众所周知,不管是传统汽车还是未来的如特斯拉的电动(包括自动驾驶和无人驾驶)汽车均属于规模经济产业,即最终决定赢利与否在于产能。但从目前看,其产能与能否实现赢利的规模经济的目标相距甚远。例如最新季度财报显示,拉特斯拉二季度交付车辆14402辆,未达到预期的17000辆,低于第一季度的14810辆,而从目前的交付数据来看,上半年的交付甚至不到3万辆。即使下半年实现了特斯拉预计交付将达到5万辆的目标,全年8万辆的销量底线恐怕也是难以有保障。为此,连马斯克都承认称虽然特斯拉在今年上半年期间,一直在努力地造车,但仍深陷“产能地狱”(production hell)。究其原因,主要是特斯拉目前仍采取自家造车的方式,如果增加产能,势必需要投资建立更多的制造工厂,而汽车制造工厂动辄就是10亿美元规模级别的投资,例如此前传统汽车大厂日产汽车公司为了仅为了增加其电动汽车的产能就投资了15亿美元,这无疑又会给本就亏损的特斯拉造成资金的压力,尤其是在目前特斯拉现金流为负的情况下。

  对于产能,需要补充说明的是,美国国家可再生能源实验室进行的一项研究表明,对于纯电动汽车,45%的受访者认为电动汽车和汽油动力汽车没什么区别。仅有20%的受访者打算购买一辆纯电动汽车,而大部分消费者不愿购买电动汽车,主要原因是电动汽车价格高,续航里程短。该研究表明,55%的美国人认为电动汽车价格过高,虽然超过半数的受访者拥有超过一辆汽车。但70%的受访者表示,他们不会花费超过3万美元再买一辆车。42%的受访者表示,要是再买一辆车,其价格不能超过2万美元。而众所周知的事实是,决定价格高低的核心要素已经是产能,否则特斯拉的销量相当长的时间内都无法实现质的提升,进而始终陷入在产能、销量与规模的怪圈中,尽管特斯拉目前似乎解决了制约电动汽车购买的续航里程的问题。

  除了产能之外,在本次财报会议上,马斯克称,现有的硬件技术已经足以构建完全无人(包括自动驾驶)汽车,但是开发商需要更精确的车载地图和适合车内运行的狭义人工智能技术等相关的软件技术,而业内知道,无人驾驶技术是马斯克所坚持的特斯拉计划的核心内容。为此,特斯拉正在致力于地图应用以及相关的人工智能技术。但众所周知的事实是,在地图和人工智能技术方面,与谷歌、Facebook、微软等巨头相比并没有优势,尤其是同样在自动和无人驾驶汽车领域发力的谷歌相比。其实,业内对于特斯拉在软件技术的实力一直持有保留的态度,而这种保留态度通过此前特斯拉放弃打造其自己的车内生态系统(改为兼容苹果和谷歌的车载生态系统)可见一斑。而随着传闻中苹果将“造车”的核心转向软件,未来特斯拉在软件方面的挑战会更大。

  同时,特斯拉研发的辅助驾驶系统Autopilot在发生致命事故后,可靠性遭到质疑。此外,特斯拉对于SolarCity的收购案也引发投资者的不满。

  而据外媒报道,特斯拉今年以来已经失去了5位包括生产、制造等关键领域的主管,这对于特斯拉的战略能否按计划实现,并且生产出高质量的电动车是有风险的。

  不过,特斯拉也不是完全没有机会实现梦想。科尔尼合伙人、汽车行业分析师孙健表示:“电动车按照传统的产品生命周期理论来说,仍然处于市场导入期。在此期间,对电动车业务投入的专注程度,以及产品的技术含量、市场定位和创新能力显得尤为重要。从这个角度来看,特斯拉这类企业是有明显优势的。”

  不过,孙健也表示:“目前谈自动驾驶生态圈还为时过早,因为相应法规都还不健全。但是车联网生态圈目前已经有许多企业均在积极参与,但是挑战也是很大的,核心问题是没有形成共同的平台,各家汽车企业均各干一套,不愿受制于人(包括系统运营和软件企业),所以未来的挑战是如何解决资源共享的问题。”

文章综合第一财经、搜狐科技

(中经新媒体)


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