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复兴号异味探源
2019-05-17 17:09 作者:路炳阳 来源:中国经营网

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中国经营报《等深线》记者 路炳阳 北京 南京 唐山 株洲 报道

在新造160公里复兴号车厢内,上千只标有“南林”字样的“除醛包”整齐地放置在车厢座椅、卧铺、舷窗等位置——这是《等深线》(ID:depthpaper)记者在中国中车生产车间目睹的景象。

生产这些“除醛包”的是一家名为江苏南林的室内空气治理企业。它承揽了部分160公里复兴号清理车内异味业务,密布于车内的除醛包,是当前解决问题的惟一方案。

刚刚“诞生”的160公里复兴号,是中国铁路客运车辆体系中的重要角色,如今,却不得不面对车内空气质量的麻烦与考验。

2019年1月5日,北京铁路局和上海铁路局接收的若干列160公里复兴号没有按期上线。事后,北京铁路局官方微博称,这批车正在“充分散发新车挥发物(俗称新车气味)。”

三个月后,2019年4月8日,中车南京浦镇招标160公里复兴号车内有害气体控制分析项目,开始着手对装车配件有害物质进行检测。此前,部分列车已被北京和上海铁路局退回主机厂整治。

160公里复兴号车厢有害气体是否超标?异味源于哪里?原因是什么?如何整治……运营商中铁总和装备制造商中国中车应该给出答案。

不过,截至记者发稿,上述两家公司未对记者采访作出任何答复。

密布“除醛包”

中车唐山机车车辆有限公司(以下简称“中车唐山”)权威人士对《等深线》记者证实,当前时速160公里复兴号动力集中型动车组(以下简称“160公里复兴号”)存在车厢气味问题,在2019年春节后,中国铁路总公司(以下简称“中铁总”)已经联系中国中车股份有限公司(601766.SH,以下简称“中国中车”)就该问题多次在各个主机厂召开现场会,整治异味问题。

中车南京浦镇车辆有限公司(以下简称“南京浦镇”)人士对《等深线》记者透露,为解决160公里复兴号异味问题,2019年4月,南京浦镇招标了针对该车的车内有害气体控制分析项目,广州广电计量检测股份有限公司中标。

南京浦镇人士对《等深线》记者表示,该项目不是检测车厢空气质量,而是针对整车和零部件有害物质分析,对装车配件有害物质进行检测。目前相关检测工作正在进行中。对于检测结果该人士表示,“没有公开计划”。

中国中车旗下主机厂人士则对《等深线》记者透露,在2019年初,中铁总多家铁路局因异味问题停开车辆后,将车辆退回中国中车整治。此时车辆已经完全装配完毕,从根源上整治难度很大,主机厂只能将这些车辆暂时停放于厂区内,打开车门及车上空调,进行散味。“但因车辆全密闭,车窗无法打开,散味效果并不理想,刺鼻异味仍难以消除。”他说。

这家主机厂遂联系了多家专业治理室内异味的公司帮助解决。《等深线》记者联系到一家位于南京的室内异味治理企业————江苏南林炭业科技有限公司(下称“江苏南林”)。

该公司工作人员对《等深线》记者透露,2019年2月中国中车旗下主机厂联系该企业治理,“中国中车提出了不破坏车辆现有设施、快速除味的诉求,我们依据其要求,向中车推荐了商标为‘南林’的除醛活性炭产品。”该工作人员说。

江苏南林人士对记者称,他们实地考察了存在异味车辆后,建议中国中车主机厂在160公里复兴号车内每2~3平方米使用一包除醛活性炭,也就是二等座车每个座位放置1包,卧铺车每个铺位放置3包,用来吸附有毒有害物质,解决异味问题。中国中车主机厂采纳了该建议。据江苏南林人士对《等深线》记者透露,中国中车主机厂一次向江苏南林采购了大量注册商标为“南林”的除醛活性炭产品。

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被摆放在车座上的除醛活性炭包。 《等深线》记者路炳阳 摄影

江苏南林人士提供给记者的样品显示,该除醛活性炭包为9cm×12cm的白色无纺布材料包装,约20g一包,内置为黑色球形活性炭。江苏南林人士称,其产品比一般炭表面积更大,净化速度更快,甲醛、TVOC、氨和苯去除率分别达到96%、97%、96%和99%。

《等深线》记者多方了解后得知,除江苏南林外,中国中车和中铁总近期还向河北荃芬环境科技有限公司、山东乾祥环保科技股份有限公司等国内多家专业治理甲醛、苯、氨、TVOC等有毒有害物质企业寻求帮助,整治复兴号空气异味问题。

异味频发

事实上,不只160公里复兴号存在异味问题,自2018年以来,中铁总运营动车组发生多起车因内异味被投诉事件。接近中铁总下属路局集团公司的人士对《等深线》记者透露,“复兴号”自上线运营以来,对于车内异味的投诉就不断出现,“其中乘务员的投诉高于旅客投诉。”他说。

多位乘客自2018年1月以来,不断投诉复兴号异味问题。记者联系到一位经常乘坐高铁的旅客孙先生,他称,2018年4月在南京乘“复兴号”回京,感觉车厢内有刺鼻异味,询问乘务员回复称,“这是新车,我们都习惯了”,“下车后嗓子疼、咳嗽,当时怀疑是甲醛超标。”他说。

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舷窗内的除醛活性炭包。《等深线》记者路炳阳 摄影

上述接近中铁总的人士对《等深线》记者透露,以投诉集中点看,“复兴号”头车,尤其是司机室的异味高于车厢,“乘务员在车上的时间远多于乘客时间,这可能也是乘务员投诉比例高于乘客的原因。”

2018年,中铁总曾就此展开自查,自查即是按照列车空气质量标准逐项落实。2018年5月底自查结束,对于存在的问题和整改措施形成了报告,但该人士没有对《等深线》记者透露报告详细内容。

自查半年后,异味问题仍然频频发生。中铁总开始从源头——制造商中国中车入手解决问题。中国铁路上海局集团有限公司(以下简称“上海铁路局”)人士对《等深线》记者透露,2018年10月,中铁总给下属路局发布通知称,动车组内异味如在10天内不能解决,将按照行车设备故障向中国中车索赔。若动车组异味长期难以消除,路局有权要求中国中车召回问题车辆,返厂整修。

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卧铺上的除异味活性炭包。《等深线》记者路炳阳 摄影

上海铁路局人士对《等深线》记者称,上海铁路局作为全路拥有动车组最多的路局,受异味事件影响最多。对此,路局从2018年10月开始,要求对新造和五级修动车组上线运营前,相关部门要对车辆进行足够时间的开门通风,减少车内异味,并对动车组至少一半的车厢进行便携式检测设备的再次检测。投入运营后,如在司机室和旅客车厢内发现异味要分别上报到客运段和动车段。

不过异味事件并没有因为中铁总的严格检测而结束,2019年1月5日,全国铁路调整运行图,160公里复兴号计划于当日亮相京沪普速线。这批列车上线运营后,将主要替换京沪普速线去往杭州、上海、上海虹桥、南京的列车。据《等深线》记者了解,中国铁路北京局集团有限公司(以下简称“北京铁路局”)和上海铁路局接收的若干列160公里复兴号都没有按期上线运营。事后,北京铁路局官方微博称,正在“充分散发新车挥发物”(俗称新车气味)。

160公里复兴号由机车(即火车头)、车厢和控制车组成。机车由中车大连机车车辆有限公司(以下简称“中车大连”)和中车株洲电力机车有限公司(以下简称“中车株机”)负责生产,车厢和控制车由中车唐山和南京浦镇制造。

该车的质量监管在国家铁路局。国家铁路局在2018年11月28日对该车颁发型号合格证和制造许可证时曾明确表示,将密切关注动力集中电动车组的批量生产和运用情况,确保源头质量,及时研究解决动力集中电动车组生产运用过程中出现的问题。

《等深线》记者就此函询国家铁路局对该车的质量监管情况,国家铁路局回复称:目前,铁路车辆空气质量执行的是《机车车辆内装材料及室内空气有害物质限量》TB/T3139-2006(以下简称“TB/T3139”),标准中对内饰材料的甲醛释放量要求为小于等于1.5mg/L。在回复函中,国家铁路局没有对近期集中爆发的车辆异味问题监管情况进行说明。

而中铁总将160公里复兴号异味归为车辆源头质量问题。中铁总人士对《等深线》记者表示,源头质量问题一直是中铁总对机车车辆整治的关键,无论是什么原因造成的车辆异味都无法容忍。他对记者透露,中铁总曾在2018年4月和12月两次因典型质量问题约谈中国中车,并召开了11次源头质量对接会,对9家客车厂进行质量评价。“不过客车,尤其是动车组源头质量隐患一直是比较严峻的。”他说。

该人士对《等深线》记者称,中铁总已经要求中国中车对动车组不同供应商的内饰材料进行有害物质检测,不符合要求的严禁装车;此外规范生产过程控制,新车完工开门通风必须纳入生产工序,交付车辆前必须进行车内有害物质检测。对于车辆监造部门,中铁总要求加强查验内装材料试验报告,不符合标准的不得装车。

他还透露,目前中铁总会按期向中国中车发布供应商评价结果,一些不合格的配件供应商中铁总会将其列入黑名单,并要求中国中车依据黑名单对这些供应商进行处理。

标准滞后

中国铁道科学研究院集团有限公司(以下简称“铁科院”)人士对《等深线》记者表示,室内空气质量检测是一项很专业的工作,主要是测试材料阻燃防火、烟气毒性和TVOC几项。欲最终确认160公里复兴号车厢空气质量是否超标,超标有害物等,是一个复杂繁琐而又严谨的过程。“即便一列车放置上千个除醛包整治空气质量,也不能证明该车辆甲醛超标。”他说。

就异味可能的来源,铁科院金属及化学研究所人士对《等深线》记者表示,北京铁路局所称的“新车气味”并不是新鲜事物,国内外轨道交通装备企业所生产的车辆产品或多或少都存在这种现象,这种异味主要来自车辆内饰材料,如隔音隔热、降噪防寒材料,地板布,门窗胶条及密封用胶、地板橡胶座、座椅、玻璃钢等。

他还称,这些材料在装车后的一段时间存在材料挥发现象,因动车车厢密闭,通风不畅,挥发气体长期积聚在车内,形成所谓的“新车气味”。此外,列车应用环境比静态的房间更为复杂,内饰材料在遇震动、高温后释放有害物质是静态和常温下的几倍,随着温度的升高有害气体的释放会更快更多。

SGS通标标准技术服务有限公司(以下简称“SGS”)是一家国际检验,鉴定测试和认定机构,总部设在德国。SGS与中铁总和中国中车合作,近年来参与了多项中国铁路机车车辆咨询服务内容。

SGS工作人员对《等深线》记者表达了与铁科院人士相似的看法,称,在材料与工业制造领域,即便某一内饰部件有害物质超标,也不能证明空气质量一定超标。如要确认车厢空气质量是否达标,唯有将车辆密闭一定时间后,在车内多处布点持续检测,得出数据才具有说服力。“这显然不是个人持简单测试仪器就能完成的,如果没有铁路企业的全力配合,任何机构也不能完成测试,得出具有公信力的报告。”他说。

SGS人士对记者补充称,当前中国铁路机车车辆空气质量相较于欧洲企业制造车辆确实存在更多风险,他认为,中国铁路机车车辆空气质量标准严重落后是导致问题的关键。

SGS人士称,当前中铁总执行的车厢空气质量行业标准还是13年前原铁道部制定的TB/T3139,在2006年中国大多数列车为普速列车,这种车辆使用内饰材料单一,有害物质散发少,通风条件又明显优于全车封闭式动车组,执行TB/T3139标准问题不大。“事实上TB/T3139也明确了仅适用于最高运营时速低于200公里/小时的列车,而当前,因没有更适合的标准,200公里及以上的高速动车组也参照此执行,这显然是滞后的。”他说。

从国际上看,欧盟国家在内饰材料上的安全检验是严格按照EN45545标准执行和验收。SGS人士对《等深线》记者介绍称,EN45545标准是2016年欧盟开始强制执行的是消防材料和防火等级标准,共划分了R1~R26共26个不同类别。根据车辆运行的风险程度,EN45545标准又划分了HL1、HL2、HL3共3个火灾风险等级。

SGS人士表示,如果说EN45545标准是细节上的规范,在机车车辆整体质量把控上,欧盟还采用了铁路互联互通技术规范(TSI)对车辆从设计、生产到检验全方位的认证。TSI是欧盟关于铁路产品的法规,任何进入欧盟国家的铁路产品必须具有TSI认证证书。EN45545与TSI的配合使用,使欧盟对铁路车辆产品的把控有了法律依据和统一标准,从总体将列车质量风险降到最低。

中国中车各个主机厂也意识到TB/T3139标准滞后,也曾想提高标准提升车厢室内空气质量,但因为没有统一协调,各个主机厂各自为政制定标准,又带来了标准不统一的问题。

中车唐山人士对《等深线》记者表示,以列车防寒材为例,各主机厂按照自己的标准进行采购,各行其是。“如中车唐山选用聚酯纤维、南京铺镇用三聚氰胺、中车长春轨道客车股份有限公司则用预氧丝。标准不统一,用材迥异,质量把控难以监督。”他说。

就SGS人士所称的标准滞后问题,国家铁路局也是认可的,其在回复《等深线》记者询问时明确表示:2018年国家铁路局已经立项修订TB/T3139,计划标号18T008。国家铁路局还称,新的TB/T3139标准或将参考2017年4月国家标准委发布GB18510-2017《室内装饰装修材料 人造板及其制品中甲醛释放限量》,将甲醛释放值标准统一为≤0.124mg/立方米,并对相关技术内容进行升级。

参与此次标准修订的铁科院金化所研究员吴绍利对《等深线》记者表示,新标准将于2019年年内制定完成,并发布实施。他强调,“新标准中的指标限值较老版本要进行提高,对铁路客车空气环境的改善将起到积极促进作用。”

高标送检 低配供货

在指出控制质量标准滞后问题的同时,多位业内人士向《等深线》记者表示,在配件采购的过程中,行业内存在“高标送检、低标配货”的问题,这导致部门品质不佳的材料,被供应到动车组列车的生产过程中,也成为异味的原因之一。

SGS人士对《等深线》记者表示,任何配件企业想进入中国中车采购名单,都必须取得第三方检测机构的认证,通过认证是进入招标程序的必备条件。

该人士称,SGS认证是企业自愿行为,由受检企业自行提供受检材料,自付检测费用,SGS等检测机构的认证报告仅对客户送检样品负责。也就是说,送检企业为通过检验,取得认证,对送检材料的质量与有害物质的控制是十分严格的,“企业自行送检的材料,因为质量问题没能通过认证的事例鲜有发生,他们大多数通过了认证,取得了投标资质。”他说。

“但是问题来了,”上述SGS人士对《等深线》记者说,“某些配件企业在取得认证证书,中标后为降低生产成本,利益最大化,最终所生产并供货给中国中车的材料对比送检材料质量大幅降低,有害物质残留增加。当这些材料装车后,大大增加了‘新车气味’风险。”

SGS人士以车厢防寒材预氧丝的采用对记者举例称,预氧丝供应商送检时一般都会对材料做特殊处理,处理后的材料通过认证没有问题,而实际装车时,供应商为了控制成本,提供给中车的预氧丝防寒材很难做到与送检产品一致,其气体挥发物(TVOC),如甲醛、氰化氢( HCN) 、氨气( NH3 ) 、一氧化碳( CO) 、焦油等有毒有害物质中车将不再检测,“这些预氧丝是否仍能做到有害物质不超标则很难保证。”他说。

中车唐山人士就上述SGS工作人员指出的供应商准入问题,对《等深线》记者表示认可,他称,中车存在着配件供应商审批资料缺失、业绩评价不准、准入审批不严的问题,没有准入、评价和退出机制。供应商准入和退出都不畅通,供应商一旦进入中车系统很容易形成独家采购,质量难以把控。“送检高标准,配件低质量已是中车主机厂采购公开的秘密,中车采购方与配件供货方均因巨大的利益寻租空间,默守了这一秘密。”他说。

中国中车人士对《等深线》记者称,为严肃供应商考核,中国中车也在着手推进黑名单制度。就上文提到的“高标送检、低配供货”问题,他表示,供应商提供虚假材料、出现重大质量问题中车都将严肃处理,取消或暂停其供货资格。他对记者强调,中国中车要以治理动车异味为契机,在供应商间建立动态化考核评价体系,促进供应商间良性竞争,最终形成公平合理的供应商考核机制。

具体操作方面,中铁总人士称,目前,铁路部门已经开始要求路局集团在接收新车、新车上线运营前和出厂半年三个节点处,着重做好空气把关工作。同时为接车人员配备了便携式检测设备,对车内空气做现场实地检查。中铁总人士对《等深线》记者强调,如上述节点检测出有害物质超标,应立即停止接车,中国中车立即进行整治,整治后检测合格才可继续运营。

采购乱象

在国资委管理的97家央企中,中国中车的物资供应链管理一直处于比较低的水平,尤其在15家制造业央企中,中国中车集中采购(以下简称“集采”)率排名垫底。采购乱象致使配件质量参差不齐,导致车辆源头质量问题居高不下,而车辆异味仅是其中的一个缩影。

南京浦镇人士对《等深线》记者表示,2018年上半年,国资委巡视组曾对中国中车进行巡视,在物资采购管理方面国资委查出包括集采比例低,招标采购没有统一管理,相同物资采购价格悬殊,招标采购、公开招标比例低,独家采购占比大,未对供应商进行严格管理等6项问题,就这几项问题国资委对中国中车进行了严厉批评。

以集采为例,上述人士对《等深线》记者透露,中国中车公布的集采率虽然已经到达了80%,但其中大部分是所谓的二级集采。他透露,2018年中车一级集采仅完成了170亿元左右,而中国中车2018年年报显示其全年采购额为1429.65亿元,也就是说一级集采仅占中车全年采购额11.89%。

集采是指对企业目录内的货物、工程、服务集中进行采购,通过信息化手段建立集中、高效、透明的采购管理体系降低采购成本,预防腐败。国资委要求,集采首先要实现对采购管理的集中、要对原有采购管理体系进行重构;严格落实依法招标,规范采购管理,建立物资、工程和服务等集中采购机制。具体考核上,国资委要求,央企集中采购比重要较上年明显提升,采购成本实现明显下降。

南京浦镇人士称,虽然国资委在集采管理上也允许进行二级集采,但界定十分严格,二级集采的采购方只能截止到总部直属的小集团层面,不能再下降到主机厂层面,而中车所谓的二级集采基本为主机厂自行采购,“严格意义上,这已经不属于集采了。”他说。

在采购管理体制上中国中车也难言规范,2018年中国中车年报显示,无论是总公司还是子公司的集中采购要统一在“中车购”电子商务采购平台上完成,实现中车采购业务公开、透明以及可追溯性管理,但实际情况远没有如此乐观。

中车唐山人士对《等深线》记者透露,很难想象,至今为止中车旗下多企业在统一招标平台、制定公开招标管理规定等招标基础建设上都是空白。他举例称,有的主机厂没有招标平台,规避专家库,评委固定几人,评标人员与供应商串通分配标的、围标、串标;更有主机厂采购全凭领导习惯和经验,临时拍板决定。

而包括机车车辆内饰材料在内的各种配件招标比例之低更让人匪夷所思,中车株机人士对《等深线》记者表示,有主机厂在采购中为了达到点装的目的,规避招标,仅采用竞争性谈判、询价和议价招标等人为因素更大的采购方式。如按照采购金额计算,中车所有主机厂招标率仅有三成左右。该人士更对记者透露,以2018年为例,中车旗下近40家企业采购总额中,通过公开招标采购的金额仅为1%。

最后,供应商管理考评体系缺乏,独家采购称霸。中车青岛四方机车车辆股份有限公司(以下简称“青岛四方”)人士对《等深线》记者透露,目前中国中车独家采购项目高达近2.5万多个,代理采购高大7万多项,仅这两项的采购金额就超过200亿元。

上述青岛四方人士还对记者透露,2018年中车纪委查处了多项涉及采购人员的违规违纪案件,其中涉及人员企业包括中车株机、大连、哈尔滨、长江和中车国际公司,形式包括收受供应商礼金、宴请、旅游和车辆等,其中有些采购寻租问题已经涉及职务违法和犯罪。

北京交通大学经济管理学院教授赵坚对《等深线》记者表示,“南北车合并之后,中车名义上是一家企业,但实际上下属有许多子公司竞争,中国中车名义上由总部统一管理,但其科研、生产、营销都在下面子公司,子公司都是独立法人,企业要吃饭,很难步调一致。”

“弱总部、强分厂”是中车老问题,多年不能解决,赵坚说:“当前问题是,中车总部对基层想管也管不了。比如体现在集采率低,基本处于放任局面,每个主机厂都有自己的供货体系,供货商形不成规模经济,提升了采购成本,质量也就无法保证。”

“压价传导”

160公里复兴号的异味问题不“简单”,它暴露了动车组生产以及材料采购机制的一系列问题,而“层层压价”的现实令材料供应商陷入难局,直接导致了品质不佳的材料被供应到车辆制造体系中。

赵坚认为,采购价格因素或才是导致异味的关键,他对《等深线》记者表示,价格压力有两种表现形式,一是动车组质量标准提升或人力物力价格上涨,导致中国中车生产成本上升,而中铁总仍按原价采购;二是中铁总为保证自己的运营利润,不断压低中车采购价格。这两种可能性都会造成中车为了保障利润,向上游动车组产品供应商施加压力,压低采购价格,层层传导后,供货商为保证利润只能降低产品质量应付,以次充好。

记者了解到,自从2010年CRH380系列动车组研发完成之初,各型动车组的采购价格就一直处于不断压低态势。在这种高压态势下,产品质量悄悄出现了变化。

中车株机人士对《等深线》记者透露,160公里复兴号属于首次采购,当前中铁总给出的一节车不含税的采购价格为不高于490万元,每节车仅材料成本就高达450万元,如再算上人工、能源、运输等附加成本,一节车的制造成本接近610万元。“加上机车,制造一列160公里复兴号我们就要赔1000万左右。中铁总将价格压死,我们只能无条件执行,主机厂陷入巨亏,有苦难言。”他说。

就160公里复兴号采购价格矛盾,中国中车采购领域规范等问题,《等深线》记者多次尝试各种渠道采访中国中车客车事业部、运营管理部和中铁总宣传部负责人,截至记者发稿时,两家企业均选择沉默。

160公里复兴号采购价格能不能覆盖成本虽然存疑,但在高速动车组采购上,中铁总长期对价格步步紧逼持续压价,中车及上游供应商叫苦不迭已是不争的事实。

据《等深线》记者了解,近年来,中铁总在对CRH380系列动车组招标中均会下调价格,每次降幅在3%~5%区间。2010年CRH380系列动车组价格保持在2亿元/列以上;2013年动车组招标,该型动车组最终均价约为1.87亿元/列左右;2014年降至1.80亿元/列左右;2015年至2016年继续下调价格至1.75亿元/列左右。

2017年中国标准动车组复兴号面世,中铁总向中国中车提出该车要在已有和谐号采购价格基础上,一次降价20%的要求,也就是1.3亿元/列左右,中国中车和众多供应商坚决抵制,后经《财新网》报道后,中铁总改以正常降价幅度5%结束谈判,最终采购价格1.72亿元/列。

一位供货商对《等深线》记者抱怨称:“以复兴号为例,我们配给的零部件肯定比原来的更好,本以为借着新产品问世,能把价格往上提一提,但每次都事与愿违,价格不仅提不上去,每次还要压价。”他说。

该人士称,在中铁总的价格高压态势下,中车为保证自己的利润率继续向下压低供应商价格。对于普通内饰产品,供应商能接受的降价幅度是2%左右。“我们也想提高质量,供应与送检一致的产品,但赔本的买卖没人做。”他说。

这位供货商还称,关系到行车安全的核心部件,无论中车和中铁总都有极为严格的要求和监督检查办法,但内饰材料与行车安全无关,因此压价导致的不合格产品首先会出现在这种配件上。

中国中车2017~2018年年报所披露数据也间接证明了上述供应商的观点。中国中车以动车组为主业的三大主机厂长客股份、青岛四方和中车唐山2017~2018年营业利润分别为:26.35亿元、28.37亿元,38.29亿元、26.99亿元和12.62亿元、16.92亿元;此两年,三大主机厂利润率分别为:8.63%、8.28%,10.88%、6.47%和12.62%、16.92%。

可以看出,只有青岛四方的利润率出现了下滑,就此中国中车知情人士对《等深线》记者透露,近年来青岛四方利润率均维持在10%的高水平,2018年出现较大幅度下降是因为一项动车组大规模意外维修事件拉低了青岛四方的利润率,否则青岛四方作为中车动车组产能最大企业,利润率上涨毫无悬念。

上述中国中车人士说,从近两年年报数据上不难看出,在中铁总不断压低动车组价格的同时,中国中车动车组主机厂的利润率不降反升,其中原因当然有提高生产效率、合理配置资源等客观因素,但其中最重要的原因还是,中车将价格压力最终转嫁给了上游供应商,保证了自己利润率。

不过,中铁总人士告诉《等深线》记者,中铁总物资采购严格执行国家法律法规,坚持最低价中标原则。他说:“中铁总实时监控重点物资的交易价格,充分掌握主要材料价格变化情况。对复兴号开展成本写实,中铁总会实时发现报价中存在不合理因素,要求中国中车改正。”

所谓成本写实,就是根据工厂现场生产过程,时实记录费用发生情况,精细掌握企业成本及支出情况,从而发现成本支出的关键点和视觉盲点,从而给企业采购、生产管理提出意见和建议。

北京交通大学轨道交通安全协同创新中心首席科学家贾利民认为,目前“唯最低价中标”的招标程序和评价机制,确有“劣币驱逐良币”嫌疑。他表示,考察供应商应有多个维度,单纯利用市场地位施加价格压力,不利于激励供应商提高产品质量、改善后续服务,更不利于企业自主创新和行业科技进步。买卖双方以合理价格成交,确保后续合同执行阶段管控好质量,才是理性之道。

(《等深线》记者郭婧婷、孙丽朝对本文亦有贡献)

(编辑:孟庆伟 ;校对:彭玉凤)


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