为什么航空公司的国际航线越来越不赚钱了?
2018-04-16 17:06:22作者:罗松松 来源:界面 评论:

也正是从去年开始,三大航明显放缓了开拓国际航线的节奏,而是将视线重新移回国内。财报数据显示,国航、东航和南航去年国际航线运力增速只有2016年的一半左右,国航增长7.8%,东航增长10.96%,南航增长14.28%。


除了国内的航空公司之外,国外的航空公司对于中美航线目前的过剩状态也表达了担忧。

作为中美航线上美方的第一大承运人,美国联合航空公司(United Airlines)大中华区及韩国董事总经理戴亚斯(Walter Dias)今年年初在接受财新采访时表示,中美航线上的运力已经供大于求,短期内美联航将不会在中国增加新的运力,而是等待市场需求进一步释放。

“针对这两个市场(中美和中澳航线),我们的判断是,(收益水平)已经到了很低的低谷,今年运价水平大幅下降的可能性不大,基本能够保持,需要通过客座率提升。”罗勇对于未来中澳和中美航线的效益持乐观态度。

然而,许军华却提出了不一样的看法,在他看来,除非是地方政府能够控制补贴,否则国际航线运力的增速很难慢下来,“如果这样下去,收益水平还会继续下滑。”

补贴的诱惑

当三大航都在集体降速时,海航在国际航线运力投放上却在猛然加速。

财报数据显示,2017年,海航(包括旗下的天津航空以及祥鹏航空等)新开76条国际和地区航线,远程航线包括从成都和重庆出发前往洛杉矶和纽约,从重庆前往莫斯科和墨尔本,从深圳前往澳大利亚布里斯班和凯恩斯航线,从天津前往莫斯科和奥克兰航线,从上海前往特拉维夫和布鲁塞尔航线,合并天津航空之后海航控股(3.250, 0.00, 0.00%)整体的国际航线运力增长幅度达到65.83%,把三大航远远甩在身后。

另据财报,海航控股2017年国际航线的客座率出现下滑,从80.01%下滑到75.1%,下滑速度远高于三大航,财报中并没有透露客公里收入的变化。

一位海航内部人士告诉界面新闻记者,海航经营国际航线的战略很清楚,就是“国内一线城市飞国际二线城市,国内二线城市飞国际一线城市”,比如上海-特拉维夫,成都-纽约。“对于二三线城市的地方政府来说,开通国际航线是地方政府政绩的体现。对航空公司来说,先占到国际航线的航权和时刻,至少有地方政府的财政补贴保障,盈利基本上是可以保证的。”

但是也有业内人士告诉记者,海航的运营基地虽然在北京,但是和国航相比,在获取航权和时刻资源方面并无优势可言,因此只能四面出击。

海航去年开通的远程国际航线大部分都是从国内二线城市出发,而这些航线多多少少都得到了政府补贴。在财报中,海航控股自称是国内二线城市始发至欧美澳市场国际航点覆盖最多的中国航企。

“哪里航线补贴高,哪里就有海航系的影子。”崔文青称。

界面新闻记者曾经在一篇文章中分析过航线补贴的利弊,包括深圳、成都、重庆、武汉、长沙、青岛、南京在内的不少二线城市为了提升“国际化水平”都不惜重金吸引航空公司开通国际航线,航程越长,得到的补贴越高。

比如从深圳始发前往欧美和非洲的远程国际航线,每年最高给予的补贴就高达1亿元。2018年,海航将会开通多条从深圳前往欧美地区的国际航线,包括奥斯陆、维也纳、特拉维夫、苏黎世、布鲁塞尔、都柏林、温哥华等目的地,估算海航未来3年从深圳市政府手中就可以拿到约17.55亿元的补贴收入。

“没有政府补贴,从二线城市始发的国际航线肯定亏损。”许军华表示。

根据财报显示,海航控股去年获得的政府航线补贴为6.64亿元,比2015年增长26.17%。南航、国航和东航获得的补贴额分别为:26.4亿元,20.8亿元以及2.95亿元(不包括合作航线收入),表面上看,海航获得的航线补贴增幅似乎不及去年国际航线运力的投放,原因在于政府兑现补贴承诺时间和公司发布财报的时间存在错位。

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