为什么航空公司的国际航线越来越不赚钱了?
2018-04-16 17:06:22作者:罗松松 来源:界面 评论:

“伤不起”的中美和中澳航线

中澳市场就是一个典型的例子。

随着去年中澳两国正式签署“天空开放协议”,航班容量的限制也随之被取消,开通航线的权利交给了市场,而这导致的结果是,中澳航线变得极其拥挤,票价下跌,客座率下滑,价格战硝烟四起。

根据民航研究机构CADAS的数据:2016年,中澳市场新开11条航线,2017年新开10条,有10家航空公司经营中澳航线。其中海航系独占3席,包括海南航空,天津航空以及首都航空,覆盖中国内地16个城市,其中包括西安、武汉、青岛、郑州、武汉、杭州、重庆这些二线城市,澳大利亚的6个城市。用一句业内人士的说法是,中澳航线现在基本上是“村村通”。

“中美、中澳航线的运力投放远远大于市场需求,造成运价下跌,客座率下降。中美航线主要是受签证等因素影响,导致往来两地的公商务旅客出行没有以前便利。中澳航线,虽然客流仍然有增长,但是运力增长更大。”中国国航的市场部总经理罗勇在3月份的业绩发布会上表示。

2015年,中国国赴澳大利亚旅客数量首次突破百万,2016年达到120.83万人次,同比增加16.9%,2017年达到135.55万人次,同比增长12.2%,但是速度已经有所放缓,相比之下,中澳航线的运力却大幅增加,且丝毫没有放缓的迹象,供需矛盾突出,上座率已经连续三年下滑,2017年的平均客座率首次下滑到80%以下,这也让作为中澳航线上最大承运人的南航很受伤。

同样是财报上的数据,南航去年国际航线的客公里收益为0.37元,相比之下国内航线为0.53元,国际航线的收益水平不仅低于国航和东航,而且下滑了7.5%,尽管同比2016年的11.11%有所收窄,但也是三大航中下滑速度最快的,这跟中澳市场的运力过剩有密切关系。

南航正在全力打造”广州之路“,其中一个目的就是通过吸引内地以及东南亚地区的旅客在广州进行中转,前往澳洲以及部分欧美地区,进而将广州打造成一个国际航空枢纽,但是当内地众多二线线城市开通直飞澳大利亚的航线之后,广州的枢纽地位难免会有所削弱。

“从广州始发的中澳航线上,中转客源的比例可以达到5成,北京、上海、西安、重庆、成都、深圳以前都是南航最主要的客源汇集地,但是现在都开了直飞澳洲的航班,这势必会影响南航的中转客源,从而使得航线收益和客座率承压。”曾在广州白云机场工作过的崔文青(化名)表示。

曾经被誉为最赚钱的中美航线如今也遇到了和中澳航线一样的问题:运力过剩。

目前,中方经营中美航线的航空公司有6家,除了国航、东航、南航和海航之外,还有厦航和川航。正如之前所言,像厦航和川航这样规模较小的航空公司很难进入北上广机场,因此都是选择从二线市场切入,比如厦航开通的是福州-纽约,厦门-洛杉矶航线,以及川航开通的从成都出发经停杭州和济南前往洛杉矶的航线。

过去3年,中美航线上运力增长最快的无疑是海航。从2015年开始,海航在北美市场上也布局了多条航线,包括北京-圣何塞,上海-波士顿,上海-西雅图,长沙-洛杉矶,北京-拉斯维加斯,以及重庆和成都往返纽约、洛杉矶等航线。

上述航企高管向界面新闻记者透露:“连北京-洛杉矶、北京-纽约这样的大热门航线过去两年也赚不到钱,更别说二线城市始发的中美航线了。”国际航线上主要盈利靠“两舱”(头舱、商务舱),两舱上座率弱一直是国内航空公司运营国际航线的挑战,对于从二线城市出发的航线而言这个问题会更加明显。

以国航为例。国航目前是中美航线上最大的承运人,其次是美联航、南航、东航、达美以及海航等,去年年底国航开通从深圳直飞洛杉矶的航线,但即便如此,国航去年北美地区的客运收入不升反降,下滑了4.96%,价格战之激烈可见一斑,除此之外,日本和韩国的客运收入更是减少了13.32%。

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