为什么航空公司的国际航线越来越不赚钱了?
2018-04-16 17:06:22作者:罗松松 来源:界面 评论:

国际航线真的赚钱吗?如果时间退回到2015年,答案无疑是肯定的,但是现在却要打上一个问号。

过去短短5年时间,国航、东航以及南航的国际航线运力几乎翻了一番,触角伸向了世界各地,包括遥远的非洲和南美洲,而随着时间的推移,日韩以及东南亚等地市场竞争进入白热化阶段,而中澳和中美航线运力严重过剩,导致票价和载客率双双下滑,航空公司因此也陷入了价格战的被动局面。

根据财报数据,2017年,国航、东航和南航国际航线客运人公里收入(利润指标)再度出现集体下滑。具体来看,2017年,国航、东航在其经营的国际航线上,运输一名旅客一公里仅进账0.4111、0.462元,拥有亚洲第一大机队的南航更是下滑至只有0.37元。


如果只看票价,国际航线的票价自然要高于国内航线,但是如果看客公里收入,实际国内航线利润可能更有保障。今年年初,民航局联合发改委发布通知,决定扩大实行市场调节价的航线范围,包括北上广深等一二线城市互飞共306条国内航线被包括在内,这也意味着从今年开始一部分热门航线将有继续提价的空间。

相比之下,表面上热闹的国际航线很多是在赔钱赚吆喝。“2015年整体市场好,大家都能赚钱,但是从2016年到现在,大部分国际航线都不赚钱,尤其是以中美和中澳远程航线最为典型。”一家大型航空公司的高管许军华(化名)告诉界面新闻记者。

航权时刻“卡位战”

国际航线的争夺战从2015年前后开始打响。

根据国家旅游局的数据,2014年,中国出境游人次突破历史性的1亿人次,同比增长达两位数。当时,泰国、日本、韩国以及欧美等地成为最受欢迎的旅游目的地,民众出游热情高涨,航空公司蜂拥而上,市场迅速饱和。

从2016年5月份中国国航接收第一架波音787-900开始,各家航空公司陆续将接收的宽体飞机用于开拓远程国际航线,比如中美市场、中澳和中欧市场。

“前些年的扩张实在太快了,因为航空公司接收宽体机之后需要提高其利用率,所以必须努力争取好的航权时刻,否则会被竞争对手抢走。从目前来看,一些重要的海外市场,比如中国往返美国、加拿大和德国的航权基本上都已经被抢光了,有的所剩无几。“亚太航空研究中心(CAPA)的分析师Will Horton告诉界面新闻记者。

对于航空公司来说,航权与航班时刻是绝对的稀缺资源,之前2015年广州白云机场公开拍卖起降时刻,海航旗下的乌鲁木齐航空斥资约1亿元拍的一组起降时刻三年的使用权。而在国际航空市场方面,取得航权是前提条件,出发航班时刻更是获取利润的决定性要素。

从某种意义上来说,航空公司争相开通远程国际航线实质上是在进行一场“卡位战”。

中国民航业有一条不成文的规定,“一条远程航线一家承运人”,尤其是三大航之间,比如从北京飞往洛杉矶、北京飞往纽约的航线目前由中国国航经营,其他中方航空公司无法参与竞争,但是也有例外,比如北京往返巴黎的航线同时有国航和东航在竞争,但是这样的例子并不多见。

也正是因为如此,航空公司在正式接收宽体机之前,会向民航局申请开通远程国际航线,一方面是为了完善现有的航线网络,另一方面也是希望提前“占坑”。按照业内人士的说法就是:你抢到了,别人就进不来了。

但是,想要获得优质航权时刻并非易事。

对于想要开拓国际航线的的航空公司来说,北上广自然是第一选择,但是首都机场、浦东机场以及白云机场的空域资源十分紧张,航班起降时刻资源更是稀缺,而且由于北上广三大机场分别是国航和海航、东航以及南航的大本营所在地,其他中小规模的航空公司鲜有进场的机会,也正是这样,大量二线城市成了新开国际航线的始发地。

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