共享汽车这么难做 为啥还一窝蜂抢着上?
2017-08-17 13:54:10 来源:虎嗅网 评论:

1948年,二战后的第三年,奔驰在重建战前所设计的170,宝马尚未能生产出一辆汽车,德国汽车联盟被注销,而奥迪还不知踪影。与此同时,在邻国瑞士,一个名叫“Sefage”的项目出现,将共享汽车推上了苏黎世的街头。

1977年,英国第一个正式的共享汽车实验在萨福克进行,目的是“让有兴趣共享汽车旅行的驾驶者可以相互联系”。同年,一个叫卡兰尼克的美国人在旧金山出生,他在32年后创立了一家企业,掀起了一场交通出行的革命,这家公司名叫Uber。

共享汽车的出现,可以说比很多汽车品牌都早,但一直不温不火,难成气候。几十年来发源于欧洲的多种模式,皆默默无闻退出历史。1999年在美国出现的分时租车鼻祖Zipcar,也在2013年难逃被收购的命运。这让我们看到,共享汽车能不能玩好,貌似和国家发达与否并没什么关系。

今年以来,共享奔驰Smart、共享奥迪等陆续在上海、北京出现,前两天共享宝马刷屏,更是让沈阳也刷了次存在感。隔壁小王生气地抱怨,“他们都开上BBA了,我竟然还没拿到牌照!皂滑弄人!”

“共享”意味着单车有效使用率的提升,汽车拥有权向使用权的大规模转移。这对人均汽车保有量排世界第97位、人多车少的中国而言,似乎大有可为。资料显示,国内单做汽车分时租赁的企业就已超过300家,成规模的也已超过30家,比共享单车市场可热闹多了。


但这共享汽车生意真的好做么?蛋糕真的够大么?发达国家都还没搭成几个台子,国内怎么就这么多唱戏的了?市场的火热引起人们的兴趣,但汽车这个大物件,却很难复制摩拜ofo的模式大规模投放,成本极高,回本都难,以致《金融时报》中文网发出“共享汽车能否在中国崛起?”的质疑。

而事实上,这个路子是真的不好做。

借国家对新能源汽车的鼓励政策,目前大部分共享汽车都是纯电动的,充电难、续航短等依然是首当其冲制约它们的问题。另外停车也是个麻烦事,EVcard自建停车点的模式使它完全不能快速发展,这也成为它“重资产”中很大的一部分拖累。


共享汽车使用脏乱差就不多说了,共享单车缺胳膊少腿儿的状况也是司空见惯的。

更值得注意的是安全问题,自行车安全得很,汽车可是能撞死人的,“大学生开共享汽车发生事故”的事件屡有发生,出了事谁负责的问题,也是纠缠不清。

亏钱是必然的,赚钱是很难的。据EVcard内部人士透露,公司今年的指标是亏1.2亿——

我大惊:“你们真有钱!”

没想到他说:“去年亏了7个亿呢。”

……还真是玩得起。

理论上,租车的人多了,买车的人就少了,这必将带来汽车销量的下降,影响造车企业的利益,可趟这潭浑水的并不乏整车厂的身影。

除了沈阳的共享宝马,被宝马官方澄清了和自己没关系;北京的共享奥迪是EZZY公司的,不知有没和整车厂合作;目前分时租车的行业老大EVcard,背后有上汽撑腰;而就在这个月12日,北汽集团也在北京石景山建了个“共享汽车示范区”。

各车企在自家地盘,以合作或自营的方式试水,众多初创企业如雨后春笋争先入场,俨然风口上的“共享汽车”。

那么问题来了,推广难、使用烦的共享汽车,为什么还这么多人要去做呢?

1. 买车还是稍贵,上牌更是艰难。人民大众消费能力还没达到“随便买辆车开开”的程度,何况“买车容易养车难”,在没有强烈需求的情况下,买辆车还是比较谨慎的。在限牌城市,买了车还不一定有牌上,现在上海一块车牌最便宜的都要近10万,也不一定拿得到。

2. 中国私家车保有量和驾照保有量存在巨大差距。三亿的驾照持有者和一亿的私家车保有量,这么多有驾照的人没有车开,容易憋出内伤。而且共享汽车将买车养车的负担转移了,有驾照的人拿买车的钱,估计能租十年车了。

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