超前规划还是面子工程?河南多地高铁配套汽车站闲置严重
2017-05-25 09:57:50 来源:经济参考报 评论:

河南是我国重要交通枢纽,近年来河南多地在高铁站旁相继“超前规划”建设了高铁配套汽车客运站。《经济参考报》记者近日调查发现,这些动辄投资数亿的大型汽车客运站经营举步维艰、利用率低等问题突出。有交通部门和道路运输企业负责人直言,高铁配套汽车客运站规划建设有“一味求大”、“讲面子”的倾向,以至于“摊子铺得过大”,个别道路运输企业甚至因此濒临破产。即便如此,河南安阳市仍规划斥资9亿多元,为当地高铁站配套建设大型汽车客运站。

现状:候车厅“变身”羽毛球场

2008年,我国第一条具有完全自主知识产权的高铁通车运营。历经8年快速发展,到2016年郑徐高铁开通,我国高铁运营里程已突破2万公里,累计发送旅客人数突破50亿人次。由于高铁站大多位于城郊,多地开始在高铁站旁配套建设汽车客运站,以方便群众出行。目前,河南郑州市、许昌市、鹤壁市等地已为高铁站配套建设了汽车客运站。
5月22日上午,《经济参考报》记者在鹤壁高铁站旁的鹤壁交通客运枢纽高铁汽车站(以下简称“鹤壁高铁汽车站”)看到,一层“富丽堂皇”的候车厅仅有不到10位旅客,7个售票窗口只开了1个,偌大的停车场空空荡荡,仅停有1辆营运大巴车。候车厅旁一栋近20层的大楼至今未竣工,这栋大楼原来的规划是用于旅客住宿。
在许昌汽车客运东站,车站第二层没启用,1层仅启用一半左右,偌大的停车场仅停有2辆大巴车,鲜有乘客进出。
在郑州综合交通枢纽公路客运站(以下简称“郑州汽车客运东站”),本应是候车厅的车站第二层成了打羽毛球的运动场地。

郑州汽车客运东站于2010年开工建设,建设总投资5亿多元,却客源稀疏。

  经营:客流下滑 班线萎缩

  据了解,郑州汽车客运东站于2010年开工建设,建设总投资5亿多元,按照一级客运站标准设计,设计发送能力6.5万人次/日。该站主体站房地上部分为六层,总面积6万多平方米,一二层为售票厅和候车厅等,三层至六层为商业区。该站于2013年建成。
“我们客运站地上有六层,目前只使用了第一层。这个楼的第二层应该是‘主战场’,但现在却一直没有用作客运。如果第二层投入运营,成本太大,也没有足够的客流量。”郑州汽车客运东站站长李伟说,“郑徐高铁开通后,郑州到兰考、商丘班线的旅客实载率大幅下降,从原来的80%下降到20%左右,可以说在运营上有很大的困难。”

开通后的郑州汽车客运东站内景。


  客流下滑带来班线萎缩。据李伟介绍,郑州汽车客运东站班线以豫东为主,目前郑州到商丘、永城班线已停运,郑州到兰考县班线目前还能维持,整个场站靠郑州到开封、中牟两条城际公交班线在支撑运行。
  相比较而言,鹤壁高铁汽车站的形势更加严峻。据鹤壁市交通运输局相关负责人介绍,鹤壁高铁汽车站主要由一家民营企业投资建设,目前该企业已濒临“破产”。
  “比较好的线路是鹤壁到濮阳,现在也不行了,几乎没有人,甚至空车的也有。去郑州的车次已经停了好几班,基本上都快经营不下去了。到北京的线路已停运了一班,原来是两班车,剩余一班有时候还跑不成。”鹤壁高铁汽车站站长邵华说。
  在鹤壁高铁汽车站,一位车主说:“车往返鹤壁和濮阳,经常拉三四个人,能拉10个人算多的。单程票价28元/位,10个人也就280元,而来回一趟油费、高速费等就300多元,还不算车辆磨损、保险等,几乎都是在赔钱的状态下跑车。”
  经营方面,郑州市、鹤壁市等地高铁配套汽车站均举步维艰。“我们场站每年亏损1000多万元,收入抵不上支出,每年都在亏损,有些班车实载率不到20%。”李伟说。
据邵华介绍,鹤壁高铁汽车站同样在亏损,工人工资有时两个月发不下来。“车站每天都在亏。一天的收入有1万多元,车站从售票收入中提取10%的劳务费,根本顾不上车站的开销,每天开销加上工人工资、水电费,需要三四千元。考虑到我们的经营状况,集团公司没有让车站上交管理费,如果上交管理费,每个月要亏损好几十万元。”
  原因:“摊子铺得太大”只为面子
  为高铁站配套建设大型汽车客运站的原因,记者从一些交通部门负责人口中听到最多的一个词是“超前规划”。根据高铁客流量等因素,超前规划配套建设汽车客运站有合理性。但近年来随着高铁快速发展,河南郑州市、鹤壁市等地高铁旁配套汽车客运站实际客流量与规划设计相差较大。
  针对客流量少的原因,一些道路运输企业和交通部门负责人给出了解释。一是随着居民生活水平提高和出行方式日趋多元化,越来越多的人选择高铁、航空与私家车出行,分流了道路客运的客源。
  二是借助“网约”形式,实则非法从事长途客运的“黑车”、“顺风车”大量存在,让高铁站旁的汽车客运站日均客流量远没有设想的那么多。“现在汽车站附近‘黑车’肆虐,造成高铁站旁汽车站客流量不增反降。根据我们统计,郑州到新乡线路,在郑州市就将近有1000辆黑车。”一位企业负责人说。
  “以前郑州到商丘、上海、杭州是我们企业的‘黄金线路’,郑州到上海动车开通后,道路客运从16班次/天萎缩到了8班次/天。郑徐高铁开通后,以前的‘黄金线路’基本都关了。”郑州一位交通运输企业负责人说。
  面对日益严峻的经营状况,一些道路运输企业开始调整车辆结构,如大车换小车、大巴车换商务车等,但是依然难以抵挡客流量下滑的趋势。
  “因私家车日益普及、‘黑车’大量存在等原因,现在考虑的就是这个汽车站建设得太大了,没有全部使用。现在日发送班次是200个,客流量800人左右,按实际规模承载的话,四五千人是可以承载的。”邵华说。
  此外,“摊子铺得太大”也让道路运输企业的经营雪上加霜。
  “近年来,我们企业的客流量和票房收入每年以15%以上的速度下滑。现在一个场站建设投资几个亿,政府要收折旧费,30年周期一年仅折旧费就几百万,建成移交过来我们都不敢接收。如果全部接收过来,光一年的折旧费,我们就承担不起。”郑州一位交通运输企业负责人说。
  在鹤壁高铁汽车站,一期工程建筑面积2万多平方米的大楼盖起来大部分都“空着”。“如果把这一期2万多平方米都给我们,真的不敢接手,目前只接手3000平方米。一是地方太大用不了那么多,二是如果想改作他用,政策又不允许。”邵华说。
  至于客运站为什么要建这么大,有道路运输企业负责人直言是地方政府存在塑造“面子工程”的倾向,而企业缺少“话语权”。“考虑是和高铁站配套,要有个‘形象窗口单位’,太小气了不好看,跟高铁不配套。建成之后,我们这里的配套设施也是尽量按照高铁站的标准去建设,以至于客运站建得有点大了。”有交通部门相关负责人坦言。
  据一位企业负责人透露,某大型汽车客运站还没竣工就开始迎接观摩参观,工人们加班加点连夜铺地砖,因时间紧地基都没打实,地砖用不到两年就塌陷了,直到现在客运站仍使用的是附近工地上的临时电。
  建议:客运站建设应因地制宜
  针对高铁配套汽车客运站经营困难的情况,一位道路运输企业负责人直言:“我们向有关部门反映过问题,但很少有及时解决的。除非是一些检查或参观的时候,作为一个窗口,汽车客运站是一个必检单位,领导们也比较支持。有检查了就提前安排你,督促一下哪些不到位,平常实际上很少能把问题及时解决掉。”
  北京交通大学副教授李红昌认为,高铁配套汽车客运站不在于规模大,而在于与所在区域的客流量相匹配,要重视旅客体验与方便,发挥市场在资源配置中的决定性作用。他指出,客运站建设要因地制宜,不能一味建大站,要在场站建设及运营、服务方式等方面赋予道路运输企业更多自主权,政府不宜限制过严。
  鹤壁市远通汽车运输(集团)有限公司董事长刘新民建议,将高铁站和配套汽车客运站整合统一建设,相互衔接成综合枢纽,实现零换乘,高铁在上层,客运在下层或中层,避免重复建设、减少资金投入;国家应有顶层设计,比如高铁的设计,要考虑到公路客运、出租车和停车场等配套设施,一次性设计,避免重复建设。
  郑州交通运输集团信息中心主任魏强说:“汽车客运站建设投资大,加之道路运输企业亏损严重,建议突出汽车客运站的公益性,由政府出资建设,交给道路运输企业运营,像公交公司一样,对其进行考核。”
  针对部分高铁配套汽车客运站利用率低的问题,部分道路运输企业负责人表示,希望政府出台盘活资源的政策,合理安排经营餐饮、零售等项目“以商养站”,缓解企业经营困难,对于在建的和未建的场站要根据需求因地制宜规划或改进。
  警惕:安阳将斥资9亿建汽车客运站
  据知情人士透露,安阳市正要给当地高铁站配套建设大型汽车客运站,一期工程预计投资9亿多元,汽车客运站地上共两层18米高,建筑面积1.8万多平方米。目前,该项目前期规划设计已基本完成,预计今年开工建设。
  专家称,在郑州、鹤壁、许昌等地高铁配套汽车客运站经营遭遇困难、场站闲置率高的情况下,安阳市仍将斥资9亿多元规划建设大型汽车客运站,这不得不令人深思。
面对道路客运经营新形势,郑州交通建设投资有限公司总经理徐珂指出,再规划建设大型高铁配套汽车客运站时要慎之又慎。

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