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三大航:该重组的是资产还是资源

深度阅读 来源:南方都市报 2015-11-06 13:24:53 阅读: 评论:0

  长期以来,中国民航业一直是国家对外贸易补偿政策的实际买单者。而随着国产大型客机的下线投用,中国民航未来还将成为产业扶持政策的实际买单者。但问题也正在于此,飞机购置、航权分配和实际经营这三大板块,长期以来处于分离甚至是对立的关系,往往就造成机型引进和实际需求不匹配,引进规模与市场增量不匹配,持有机型与航线资源不匹配,购置方式与资本结构不匹配等一系列问题。

  如上世纪90年代初自英国引进的BAE146-300机型就是一单典型案例。由于运行成本高且航材稀缺,该机型经营困难,前后拖累了西北航(后并入东航)十余年。而近些年,某航引入空客A380这种本当用于洲际枢纽航线的超大机型后,却因拿不到合适的国际航线而只能执飞国内航线,也造成了巨大的经营亏损。

  当前国内几大主要航空公司,在体量上都已具备了相当的规模效益。但在经营资源的配置上,尤其是在机型、航线和时刻的匹配上,却没有形成合力,甚至是彼此扯皮。

  除此之外,国资控股的“三大航”在产业链条上严重受限,也是一个较为严重的问题。众所周知,航空运输业是若干产业链条彼此衔接的要枢——— 如旅游业、服务业、物流业及其外衍行业,均需要借助航空运输才能产生效益。但长期以来,国资控股的“三大航”受政策限制,只能局限于主业经营,不能根据自身发展战略进行相应的产业链条延伸,从而在与非国资航空公司的竞争中处于不利局面——— 如春秋航空可以抛开中航信系统独立直销,从而大大缩减了销售成本。又如淡季进行低折销售(甚至是低于成本),本是各航空公司为避免更大亏损的不得已之举,但拥有旅行社的春秋航空却可以通过上下游产业链的收益调剂(如组织低价旅行团),来弥补这部分低折亏损。甚至还有以航线换政策,把产业链条延伸至地产开发的航空公司。

  总的来说,从整个航空运输产业健康发展的角度讲,国资控股“三大航”合并的意义不大。但一些经营支脉的重组合并却颇有商榷的余地。如包括机票网络直销在内的IT保障、地面服务、场站建设等。特别是航空货运一块,目前尚处于各航各自为战的初级阶段,用于主干线的专业全货机机队规模还不大,而支线分流则完全依赖于客运航线的腹舱载量。这种状况,不但与中国蓬勃发展的物流产业地位极不相称,在与国际对手的竞争中亦处于不利地位(如美国联邦快递即拥有数百架专业货机)。

  所以当前民航货运分支进行合并重组的可能性,或许更大一些。

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