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吴焕雷九年两入狱:都是公路惹的祸

深度阅读 来源:中国经营报-中国经营网 作者:郭斐 何勇 2009-09-01 17:10:31 阅读: 评论:0

      陈有根回应称,根据当年省交通厅和省物价局对这条路进行的预算,这条路投资需要4.5亿元,资本金1亿元,投资18年后才能赚回投资,临安顺达接手后不到几年就转让给了浙江交投,实际上临安顺达也没有赚过钱;而接手过来后,浙江交投实际上每年亏损1亿元,浙江交投不得不将其他地方公路权益补贴给这条路。

      【背景】“宁公勿私”之“路”

      温州蓝光与临安交投的争端并非个案。

      离杭州不远的上海,民营资本一度建设、运营了上海市近七成的高速公路项目,但它们所控制的经营管理权,现如今均已悉数折价转让给国有企业。

      8月26日,上海茂盛企业发展(集团)有限公司原董事长刘根山因抽逃注册资本金罪、挪用资金罪被判处有期徒刑8年,其参与投资的沪青平高速公路经营收费权已变更到上海建工集团及上海城建集团。

      民营企业和社会资本是否真的不适合于参与公共服务和基础设施投资?

      潮流弥漫

      浙江02省道的故事在浙江03省道十二都至郑家坞段也曾发生。

      2009年2月,浙江海越股份有限公司(下称“海越股份”)与诸暨市长途汽车运输有限公司同浙江省公路管理局关于浙江省03省道十二都至郑家坞段的收费权之争告一段落,该段公路全长39.84公里,公路等级为二级加宽(四车道),由浙江省公路管理局、诸暨市交通局投资建设。自建成通车起由浙江省公路管理局和诸暨市交通局收费。2000年4月,海越股份与浙江省公路管理局和诸暨市交通局签订转让协议,拥有该处路段83.35%的公路收费经营权。后来,由于合作发生争议,政府要回购,双方最后对簿公堂。

      熟知此事的人士告诉《中国经营报》记者,海越股份最终以3.59亿元出让了公路经营权,比原购买价低1.38亿元。

      据悉,高速公路建设未向社会资本开放之前,浙江各级政府采取的均是“四自”公路建设模式,即自己贷款、自己建设、自己收费、自己还贷;贷款一般都是向银行贷款,即使是上世纪90年代末,路权放开很长一段时间后仍是该种模式。

      但大规模的交通基础设施建设急需大量资金注入。传统体制下,政府从财政预算中以基建拨款的形式向高速公路投入资金,这种方式对国家财政收入有极强的依赖性。其中可用于高速公路建设的资金十分有限。于是,2000年政策放开后,民资开始大批成为当时主要的融资渠道。

      囿于财力紧张,浙江省曾在2004年向社会资本展开了最大一批高速公路建设融资。当时浙江省交通厅向社会公开招标的高速公路项目一共有四个,分别是金华-丽水-温州高速公路(金丽温)、黄山-衢州-南平高速公路浙江段、诸暨-永嘉高速公路、龙游-丽水和丽水-龙泉高速公路,四个项目总建设规模大约843公里,投资估算为487.28亿元。

      “民间资本在浙江多条高速公路中都有影子,但现在陆陆续续都在退出。”义乌一位在江西投资高速公路建设的民营企业家告诉《中国经营报》记者,之前他也考虑过在浙江投资高速公路,但民营企业实在竞争太过激烈,于是自己远走江西。

据他称,杭州湾大桥筹建时,宁波方面曾向民间资本开放了49%的股权;据一位内部人士介绍,杭州宋城集团      据他称,杭州湾大桥筹建时,宁波方面曾向民间资本开放了49%的股权;据一位内部人士介绍,杭州宋城集团原来持持有其中17.3%股权。但现在,听说已经全部转让给中国钢铁集团,中国钢铁集团同时还受让了部分股东的一些股权,目前已经拥有杭州湾大桥25.62%股权。

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