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Uber致命车祸 恐伤及激光雷达商业化进程
2018-03-28 15:34:04作者:钱童心 来源:第一财经日报   评论:

这也意味着,Velodyne大规模商业化的时间表也面临后延的风险。

支持者和反对者

当然,市场前景也并非那么悲观。

根据研究机构Frost&Sullivan的数据,未来10年,约有30至40种来自不同整车制造商的车型将配备激光雷达,而且激光雷达被认为是自动驾驶汽车达到第四阶段L4级别所必须具备的。

根据美国NHTSA制定的标准,无人驾驶车目前主要分为五个等级。“二级”是半自动驾驶,也就是驾驶员在得到相应的警告后,如果没有做出反应,汽车就会自动反应。典型的代表是目前的特斯拉汽车。“三级”是高自动驾驶,也就是系统能在驾驶员监控的情况下,实现一定时间的自动控制行驶。“四级”则是完全自动驾驶,在无需驾驶员监控的情况下,汽车可以完全实现自动驾驶,最高级别是五级,也就是所谓的“无人驾驶”。目前市面上看到的Uber等共享出行公司,都基本只对做“四级”无人驾驶车感兴趣。

尽管激光雷达技术受到大多数业界参与者的推崇,但是也有不少的质疑者。其中最具代表性的是特斯拉。特斯拉CEO马斯克曾在谈到激光雷达问题时,用“昂贵”、“丑陋”和“无用”等词来形容这种技术。这也在当时引来Uber创始人卡兰尼克和Uber工程师AnthonyLevandowski的嘲笑。

据了解,谷歌当时的无人车中使用的Velodyne激光雷达的售价高达7万美元,这被马斯克认为“根本没必要”。

另有一些厂商的无人驾驶车采用了低成本解决方案,例如在车前车后各部署毫米波雷达和用于ADAS功能的摄像头。

激光雷达的工作原理基本与雷达相同,是通过转换周围物体弹出的信号来测量距离。但是雷达使用的是无线电波,而激光雷达使用的是光波,光波能够创造出更加详细的周边环境的3D地图。因此与“毫米波+ADAS”的视觉解决方案相比,激光雷达在测距的精确性上很有优势。

使用激光雷达技术的公司包括通用、福特、克莱斯勒、百度、苹果等在内的几乎所有涉及到自动驾驶技术研发的汽车制造商和科技公司,除了特斯拉。


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责编:赵芳迪 zhaofangdi@cbnet.com.cn

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