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共享汽车为何跑不起来:资本狂飙油门 现实猛踩刹车
2017-09-17 09:17:55 来源:财经天下周刊 评论:

  EZZY提供给我们的周转率更高一些,日订单可以达到7、8单。其定位于中高端用户,不设定固定网点,用户不用考虑停车、充电、加油等事情,所需要做的只是“享受自驾”。但这意味着平台背负了所有的费用支出,也意味着单车的运营成本也将更高。

  “目前已经可以单辆车实现盈利。”提起共享汽车单辆车的盈利难题,陈智超和刘静均表示,这些平台们正在试图通过不断的优化大数据算法来降低运营和调度的成本。

无奈的诸侯割据

  高投入让一些投资机构因此也望而却步。

  熊猫资本合伙人梁维鸿对AI财经社表示,虽然他长期看好分时租赁,但由于分时租赁目前受限较多、运营成本高且无法迅速规模化,熊猫资本一直没能找到合适的投资标的。

  刘静在加入EZZY之前抱有同样的想法,无法快速规模化、近乎千篇一律的竞争模式,谁也没办法确定哪家能够跑出来。

  如今这一百多家的市场格局是,地域性特色极强,多家公司仅镇守了自己周边地区。比如,截至目前,盼达扎根重庆、成都等地;Ponycar起家深圳,覆盖深圳、广州;EVCARD覆盖23个城市,但在根据地上海更为稳健;而更多的分时租赁公司则仅在当地运营。

  Gofun大概是路子最野的了。

  2016年2月25日,Gofun正式上线,截止今年8月,上线不足两年,该公司依靠其母公司首旅集团的背景和资源,已经覆盖了21个城市,并在今年9月提出了“百城”的扩张计划。另外,根据易观智库的数据显示,全国共享汽车APP中活跃用户规模最大的就是Gofun,以51.31万的月活位居第一。

Gofun预计年底至少1000辆车投入运营。@视觉中国

  对于这种说法,陈智超不以为然,“开拓城市可能就是一个对外的说法,这个赛道不是以车辆数来论胜负的,因为车辆数多的企业有大把可以砸钱烧钱去做,但是本质上要在运营效率上做到盈亏平衡,在企业发展上才是健康的。”他对AI财经社说道。

  在他看来,随着新能源车辆成本的降低和充电设施的发达,在行业都能够实现小范围单车盈利的情况下,比拼的就将是企业的扩张速度和规模。

  但一位业内人士对AI财经社表示,以北京、上海、深圳为例,这三个均为一线城市,但在城市用车需求和运营策略上将有着极大的不同。

  比如深圳的潮汐规律化和北京不同,不止内外走向,而是更复杂的多条线流动。并且因为找车位难,但基础电动化设施建设还不错,深圳用户更喜欢纯电动车和定点取还车的运营方式。再比如,上海的虹桥一带是必争之地,因为这块可以覆盖到周围的“苏锡常”三市。

  共享汽车的扩张远不止像共享单车只在路边堆放带有二维码的车辆一样简单。与目前各大城市出台共享单车限制令不同,政策的加持足够让共享汽车这个风口在吹一会儿。

政策加持下的风口

  2017年8月,共享单车指导意见发布的同时,交通部和住建部也联合发布了《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》,鼓励使用新能源车辆开展分时租赁,并建议相关部门配合建立健全配套政策措施。

  此类的意见还有很多,上海和深圳还出过更细致的要求。“通过政策扶持,以期到2020年底,实现新能源汽车分时租赁服务网点超过6000个,纯电动汽车超过20000辆,充电桩超过30000个”。2016年,上海发布的一份指导意见中写道。

  一遍又一遍地肯定,对共享汽车领域来说,这是枚定心丸,其政策风险远小于网约车和共享单车。

  但风口之下,分时租赁的前后端供应链仍需要时间才能够被打通。

  从供给端来说,如今分时租赁玩家能够实现单车盈利最根本的原因之一在于新能源车的普及和价格降低。目前有不少创业公司采用的是5万块钱以内的新能源车型,但由于续航时长较短,新能源车考虑到充电问题,在城市中的运营效率要略低于燃油车。随着分时租赁规模的扩大,其足够倒逼新能源供应链上游电池技术的革新和充电桩的普及。

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