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共享汽车为何跑不起来:资本狂飙油门 现实猛踩刹车
2017-09-17 09:17:55 来源:财经天下周刊 评论:

  根据公安部交管局2016年公布的数据显示,中国有3.5亿有汽车驾照的人,私家车保有量为1.9亿量,高达2亿的驾照持有者有自驾需求却没有车。另外,受城市道路资源、一线城市牌照资源等限制因素,共享汽车被视为可以满足用户出行需求的下一个千亿美金的市场。

  有政府背景的车企是最先入局的。2013年,上汽旗下分时租赁项目EVCARD成立,2014年北汽新能源联合富士康成立绿狗租出行,随后戴勒姆公司旗下Car2share和Car2go项目相继进入中国。再接下来,便是车企合资和商业化创业公司的狂欢,最近一个试水的是宝马中国引入的自家分时租赁项目Reach NOW。

  Ponycar的联合创始人陈智超告诉AI财经社,现在市面上主流的玩家大致分为三类,一是EVCARD、北京出行此类有车企背景的;另一类是类似Gofun有政府背景的;第三类则是Ponycar、途歌、EZZY这类纯商业化的创业公司。

  不过,这更像是一场主机厂商们的游戏,由于汽车分时租赁的重资产特征,包括Ponycar在内的将近70%创业公司背后都有着主机厂商的支持,在车辆采购和成本上他们有更多的话语权,这导致在很长一段时间里,分时租赁平台都被戏称为“最大的滞销车运营平台。”

分时租赁的慢生意

  主机厂商之外,这个行业也并不缺资金,Ponycar成立半年就完成了两轮融资,EZZY已经完成了B轮融资,途歌则受到了真格基金的青睐,但在过去几年中分时租赁并没有像P2P租车一样快速烧钱扩张,也没有像共享单车一样家喻户晓。

  行业的热闹和用户端对它的感知,呈现出明显的反差。

  车少、车远、找车难、还车难是拦在用户面前的第一个门槛。“每天早上骑着共享单车去找共享汽车,然后开启一天的共享生活。”一位用户在自己的朋友圈调侃道。

  “由于牌照、停车位等因素的限制,目前在一二线城市运营的各家车数量都不算多。”刘静解释,尽管分时租赁在国内的发展最早可以追溯到2013年,但截至目前单个公司在全国运营车辆数量最多也仅有一万多台,少则几百台,而EZZY自2016年上线发展至今也仅在北京运营了500多台车辆。

  来自广州的一份数据显示,截止8月底,30余家共享汽车企业在广州的投放量仅为4200辆的,这一数字和共享单车的70万比起来,简直是小巫见大巫。

  市场渠道上运营车辆获取困难是制约分时租赁企业快速发展的重要原因之一。一二线城市容易受牌照限制,其次汽车成本高,大批量购入车辆本身就对企业的资金要求较高,更重要的是共享汽车的控制和调度系统远比单车复杂的多。

  “光汽车里面的控制系统研发就需要好几个月的时间,共享的车辆为了安全性必须能够实现远程控制。牌照方面,油车的牌照是非常有限的,虽然新能源汽车相较而言会容易一些,但也没有好到哪里去。”刘静向AI财经社分析道。

  在深圳起家的Ponycar则考虑在进入北京上海等一线城市时,均采用新能源车来一定程度上解决牌照问题。

新能源车能在一定程度上解决共享汽车牌照难题。@视觉中国

  分时租赁的慢生意,还体现在运营效率上。

  打开某分时租赁APP,地图上显示位于CBD附近的几辆车出现了2-5小时不同时长的闲置。对于共享汽车来说,由于车辆运营、调度、维护的成本较高,因此单个车辆的周转率至关重要,闲置意味着停车位的占用和车辆资源的浪费。

  陈智超告诉AI财经社,公司没有一下大铺量的原因就在于一是考虑道路承受能力,二是是否真正的便利用户以及利用率,目前Ponycar的日订单约在5单左右。行业的平均数值大致也是如此,由于每个公司收费和是否定点还车的运营策略不同,日订单从2-5单不等。

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