中国船舶业30%产能待去除 多部委或出配套政策
2016-11-17 11:54:57 来源:21世纪经济报道 评论:

  近日,成立于1956年的扬子江船业黯然取消了原计划的公司60周年庆典,作为中国最大的民营船厂,它正面临着前所未有的生死考验。

  “全年的目标能完成三分之一就不错了。明年形势肯定还好不了,后年还是这样的话,就很难能活得下去了。”扬子江船业副总经理张涛称,企业已制定了5%末尾淘汰的刚性裁员指标。继去年裁员6000人后,这家企业计划在今年年底前再裁员2000人。

  扬子江的背后,整个中国船舶工业正面临着有史以来最为严峻的挑战。

  金融危机以来航运业的深度调整对船舶业造成了重创,新船价格大幅下跌,成交量、手持订单极度萎缩,主要造船企业全面陷入困境。中国船舶业由于此前的恶性竞争,更是面临着库存高企、交付困难的窘境。

  目前,工信部会同发改委正在研究编制《船舶工业深化结构调整加快转型升级行动计划(2016-2020年)》,围绕海洋强国的战略目标,确定了“十三五”期间的重点任务,包括化解造船产能过剩、推进军民融合、打造智能船厂、推进行业混合所有制改革等。

  据悉,该规划已进入最后评审阶段,年内有望正式发布。

  21世纪经济报道记者还了解到,应对危机,中国船舶行业需要去除30%以上的产能。

  船舶危机

  短期看,包括中国在内的整个船舶行业正在面临一次危机。

  中国船舶工业行业协会会长郭大成告诉21世纪经济报道记者,和钢铁煤炭面临的困境不同,中国船舶遭遇的危机是全球性现象,更多地来自整个国际环境的骤然转冷。

  船舶是全球一体化的产业,与世界经济及贸易紧密相关,8年前国际金融危机的爆发对船舶工业的影响远超预期,全球造船业正面临着金融危机以来最为严峻的挑战。

  首当其冲的是航运市场,2016年以来,航运市场持续恶化,波罗的海干散货运价指数一度跌至290点,创有史以来最低水平。中国出口集装箱运价指数也持续在800点以下的历史低位振荡,克拉克松综合运费指数从2015年年中的18000美元/天一路下滑至2016年9月的8000美元/天。

  按照航运市场正常年份7.3吨/载重吨每年的运输效率计算,目前航运市场过剩运力达到22%,航运市场过剩运力的吸收需要5-10年的时间。

  航运危机使得船东订造新船的能力不断下滑。中国船舶工业经济与市场研究中心发布的一份报告称,2009-2015年,全球新船市场年均成交量为1.1亿载重吨,但2016年前三季度全球新船成交量仅为2284万载重吨,同比大幅下滑74%,创出了本轮船市危机以来的新低,且后续的手持订单明显乏力。

  新船价格也在大幅下跌。报告显示,2016年以来,克拉克松新船价格指数呈现单边下行态势,9月份这一指数已下探至125点,跌破危机后126点的最低记录。其中油船、集装箱船新船价格较危机前高点下跌幅度约40%,散货船新船价格跌幅更是超过50%,已跌破多数船厂成本线,多数企业处于无利甚至亏损接单状态。

  受此影响,中日韩等主要造船国全面陷入困境:全球活跃船厂数量从金融危机前900多家减少到目前的400家。

  工信部副部长辛国斌在10月27日召开的船舶工业调结构促转型增效益座谈会上介绍,2016年前9月,中国造船完工量2493 万载重吨,同比下降15.1%;截至9月底,手持船舶订单1.09亿载重吨,同比下降18.1%。业内普遍认为,航运市场和造船市场严重过剩的局面在短期内难以得到改善。

  郭大成表示,中国船舶行业当前迫在眉睫的困难是去库存。“未来三四年要用的船都已造出来了,而且由于违约成本太低,交付十分困难。”

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